Lançamento do filme MADE. Show de bola!!! Ou melhor, de rodas!!!
terça-feira, 3 de novembro de 2009
quarta-feira, 26 de agosto de 2009
Onde é feita sua bike?
By JPedro_OLDSKOOL in Cebola Riders
A Giant é a maior fábrica de Quadros do mundo, Você ja deve ter andado em uma Giant sem saber :lol:
Onde é feita sua bike? Made in where?
As fábricas de bicicletas mantém alguns de seus segredos guardados a sete chaves. Um dos segredos “mais secretos” é o local de produção das suas bicicletas.
Pra começar, como definir se a bicicleta é “Made in USA”, “Made in Italy” ou “Made in Taiwan”? A regra de ouro da indústria de bicicletas é que o país de origem deve agregar 60% do valor do produto final.
Pois bem, é possível comprar uma bicicleta com quadro de fibra de carbono e componentes Shimano por algo em torno de US$ 8.000,00 aqui no Brasil. A “alma” dessa bicicleta (ou melhor dizendo, o quadro) pode ser comprado na China por US$ 200,00 (sem pintura e adesivos). No Brasil vamos adesivar, pintar, envernizar e colocar as demais peças. Pronto, não é difícil deduzir os valores das rodas, relação, freios, cockpit, etc, e então essa bicicleta será “Made in Brazil”. Fazendo essa mesma montagem no país de origem do quadro, ela seria “Made in China”. Complicado não é?
Uma pesquisa feita nos Estados Unidos concluíu que em torno de 95% das bicicletas comercializadas lá são feitas na China ou em Taiwan (principalmente na Giant, a maior delas). Como o nosso mercado não é diferente, é possível afirmar que estamos na mesma situação.
Com essas informações em mente, consegui uma relação de algumas marcas famosas vendidas nos EUA e sua história. Concluí que as minhas duas bicicletas são feitas em Taiwan pela Giant, embora não sejam Giant.
BIANCHI – Biachi e Schwinn tem histórias semelhantes: são empresas seculares, familiares, fabricantes de suas próprias bicicletas, além de terem sido muito populares nos seus respectivos países. Vieram tempos difíceis e foram vendidas, transferindo a totalidade de sua produção para a Ásia.
Em 1996 a Bianchi foi vendida a um conglomerado sueco (conhecido como Cycleurope) até ser transformada na Pacific, em 2001 e sob a Cycleurope, detém o nome de 11 marcas diferentes de bicicletas.
As bicicletas “Made in Italy” da Bianchi são uma fonte de confusão. Muitas das bicicletas RC (Reparto Corse) tem adesivos “Made in Italy”. Os quadros de Carbono RC são feitos pela Advanced International Multitech (um fabricante de Taiwan de peças de carbono de bicicletas, beisebol, golfe, flechas, varas de pescar, etc), e os de alumínio são feitos pela Taiwan Hodaka.
Alguns quadros que ainda são soldados em Treviglio (casa originária da Bianchi). Possivelmente as juntas de alumínio de alguns quadros de carbono são soldados, ou pelo menos, colados.
No passado os quadros da Bianchi já foram produzidos pela Giant, em Taiwan.
CANNONDALE – A fábrica que era propriedade do fundador e de seu filho, Joe Montgomery Scott é agora propriedade de fundos de investimento, após ter enfrentado problemas financeiros.
De acordo com a Bicycle Retailer and Industry News de junho de 2007 a manufatura dos quadros Cannondale é feita em Taiwan – provavelmente pela empresa Fritz-jou. Outros são soldados e pintados em Taiwan e em seguida enviados para os EUA para a montagem final.
Em fevereiro de 2008 a Dorel Industries anunciou a aquisição da Cannondale. Essa empresa já havia comprado a Pacific (Schwinn, Mongoose e GT) da Cycleurope em 2004.
CERVÉLO - Empresa canadense. As bicicletas são fabricadas na Ásia e montadas no Canadá. Simples assim.
COLNAGO – Em 1944 quando Ernesto Colnago trabalhou como aprendiz, aos 12 anos de idade, na loja de Dante Fumagalli ele não imaginava que se tornaria o mais famoso de todos os construtores italianos de quadros.
A Colnago é talvez o mais cobiçado de todos os quadros entre os profissionais. Basta olhar os sites especializados para ver quantas Colnagos aparecem nas provas.
Os quadros são feitos a mão na Itália, com exceção de três modelos de entrada feitos em alumínio, possivelmente pela Giant e do carbono CLS que também é feito em Taiwan.Gabriel
DE ROSA – É uma empresa italiana (uma das “três grandes; Colnago, De Rosa e Pinarello). Ugo de Rosa, juntamente com seus filhos constroem bicicletas há mais de 50 anos, todas elas na Itália.
GARY FISCHER – Gary Fischer é o padrinho das MTB. Depois de lutar com sua própria empresa, vendeu a marca para a Trek Company. Ele continua envolvido na concepção e comercialização da marca, além de ser uma figura popular em eventos da indústria de bicicletas. Suas bicicletas são feitas na Ásia.
FUJI – Agora é propriedade da Ideal, que é um dos principais fabricantes de Taiwan, juntamente com a Giant e a Merida.
GIANT – Você pode estar andando ou já ter andado numa bicicleta da Giant sem sabê-lo! A Giant é a maior fábrica de bicicletas do mundo (há controvérsias, dizem que a maior é uma fábrica indiana), com fábricas em Taiwan, China e Europa. A Giant é uma empresa de Taiwan que foi fundada em 1972 fabricando suas próprias bicicletas, incluindo as de carbono. Além de suas próprias bicicletas, a Giant produz sob encomenda quadros para a Trek, Specialized, Schiwnn e Bianchi entre muitas outas. A alegação dessas marcas é que a Giant tem os mais sofisticados e eficientes instalações de produção.
Além da sua própria fábrica, a Giant detém o controle de 30% da Hodaka, uma montadora de bicicletas de Taiwan, que monta as Bianchi.
KONA – Empresa californiana com toda a produção na Ásia. A Kona foi fundada em 1988, muito pequena, depende totalmente da produção desses países, principalmente da Hodaka
LEMOND – Inicialmente suas bicicletas foram feitas por Roberto Bilatto, na Itália e distribuídos pela extinta Ten Speed Drive Import (os quadros feitos por Bilatto são disputados a tapa por colecionadores).
Após uma tentativa de ter uma companhia independente, LeMond licenciou sua marca para a Trek e seus quadros são produzidos na Ásia, exceto o carbono, que é feito em Wisconsin.
lLITESPEED - A partir dos anos 80 a Litespeed foi a pioneira nos quadros de titânio. Foi por um período de tempo a maior fabricante de bicicletas de alto nível do mundo. Todas as bicicletas, incluindo a marca Merlin são feitas por eles próprios no Tennessee. A Quintana Roo também é propriedade da Litespeed, mas é feita na Ásia.
Conforme a reputação cresceu, passaram a construir quadros para outras marcas como DeRosa, Merckx, Tommassini, Basso, Univega, Alpinestars, Marin e Rocky Mountain.
MASI – Faliero Masi foi o “avô” de todos os construtores italianos de quadros, servindo como fonte de inspiração para outros construtores famosos como Ernesto Colnago. Faliero vendeu sua empresa para os americanos no início dos anos 70. Desde então, a marca teve vários proprietários, incluindo a Schwinn. Atualmente a marca MASI é propriedade da Haro (empresa californiana especializada em BMX) e suas bicicletas são construídas na Ásia. Essas bicicletas em alguns lugares do mundo são comercializadas sob a marca MILANO.
ORBEA – Um dos dois grandes fabricantes espanhóis de bicicleta. Os quadros top são produzidos nos países da Ásia e acabados (pintados) na Espanha. A Orbea faz todo o design de suas bicicletas, engenharia e prototipagem. Constrói seus próprios moldes e produz muitos protótipos antes de entregar o grosso da produção para os chineses.
PINARELLO – Tem produzido bicicletas de alto nível desde os anos 50. Alguns quadros são feitos agora em Taiwan, como o Galileo (alumínio). Embora não se consiga confirmar, provavelmente a linha de carbono é feita na Ásia e enviados para a Itália para pintura e montagem.
RALEIGH – Há alguns anos a gestão é feita através dos proprietários americanos, sediados em Kent, Washington. A produção toda vem da Ásia, sendo seus principais fornecedores a Kinesis e A-Pro.
SCHWINN – Foi durante muitos anos a maior marca americana. Todas as bicicletas eram produzidas nos EUA até o final dos anos 80.
lEm 1985, após duas falências, a Schwinn foi comprada pela Pacific, que também é proprietária da GT, Mongoose e da Pacific (além de outras), e a sede da empresa está sediada em Madison, Wisconsin.
Sob o domínio da Pacific, a Schwinn está retornado ao mercado, pois a Pacific vende mais do que qualquer outra marca nos EUA (mas no entanto, inclui-se nas vendas outras marcas vendidas em mercados como Walmart, Target, etc – seria as nossas “Houston” e “Sundown”). Todas as bicicletas Schwinn são produzidas pela Giant, na Ásia.
SCOTT – A Scott começou em Sun Valley, Idaho, quando Ed Scott desenvolveu o primeiro esqui de alumínio, em 1958. Na década de 80, a Scott desenvolveu uma linha de bicicletas.
A Scott retirou-se do mercado americano, centralizando-se na Europa, onde é a sua sede.
Depois de uma ausência de vários anos, a Scott voltou ao mercado americano, sob a direção de Scott Montgomery Cannondale. Apesar da empresa ser suíça, a produção é asiática, principalmente da Hodaka e Giant.
SPECIALIZED – Fundada em 1974 por Mike Sinyard tem reputação de ser líder na concepção e comercialização de bicicletas.
Anos atrás, a Merida (um fabricante de Taiwan) comprou uma parte substancial da Specialized e, embora ainda sediada na Califórnia sob a liderança do seu fundador, todas as bicicletas são feitas na Ásia, pela Merida, Ideal e Giant.
TIME – A Time produz um dos mais avançados quadros de carbono do mundo. Sua produção é artesanal e toda feita na França, mesmo nos quadros mais básicos.
TREK – A maior marca americana de bicicletas começou numa fazenda em 1976 com Dick Burke e um investimento de US$ 25.000,00 e só em 1980 construiu sua primeira fábrica em Wisconsin.
Depois de fazer suas bicicletas por muitos anos nos EUA, a Trek moveu a produção dos quadros de entrada e de nível médio para a Ásia.
Em 1992 introduziu o seu processo proprietário de processo de quadros de carbono chamado de (OCLV – Optimum Compaction Low Void) que até hoje é usado na sua linha, sendo que toda a produção (de estrada e MTB) ainda é feita em Waterloo, Wisconsin. A produção da linha de Carbono 5000 é feita na Ásia.
É a segunda maior marca de bicicletas do mundo, atrás da Giant (considerando apenas as marcas vendidas exclusivamente em lojas de bicicleta) e possui as licenças da Gary Fischer, LeMond, Klein e Bontrager.
A Giant é a maior fábrica de Quadros do mundo, Você ja deve ter andado em uma Giant sem saber :lol:
Onde é feita sua bike? Made in where?
As fábricas de bicicletas mantém alguns de seus segredos guardados a sete chaves. Um dos segredos “mais secretos” é o local de produção das suas bicicletas.
Pra começar, como definir se a bicicleta é “Made in USA”, “Made in Italy” ou “Made in Taiwan”? A regra de ouro da indústria de bicicletas é que o país de origem deve agregar 60% do valor do produto final.
Pois bem, é possível comprar uma bicicleta com quadro de fibra de carbono e componentes Shimano por algo em torno de US$ 8.000,00 aqui no Brasil. A “alma” dessa bicicleta (ou melhor dizendo, o quadro) pode ser comprado na China por US$ 200,00 (sem pintura e adesivos). No Brasil vamos adesivar, pintar, envernizar e colocar as demais peças. Pronto, não é difícil deduzir os valores das rodas, relação, freios, cockpit, etc, e então essa bicicleta será “Made in Brazil”. Fazendo essa mesma montagem no país de origem do quadro, ela seria “Made in China”. Complicado não é?
Uma pesquisa feita nos Estados Unidos concluíu que em torno de 95% das bicicletas comercializadas lá são feitas na China ou em Taiwan (principalmente na Giant, a maior delas). Como o nosso mercado não é diferente, é possível afirmar que estamos na mesma situação.
Com essas informações em mente, consegui uma relação de algumas marcas famosas vendidas nos EUA e sua história. Concluí que as minhas duas bicicletas são feitas em Taiwan pela Giant, embora não sejam Giant.
BIANCHI – Biachi e Schwinn tem histórias semelhantes: são empresas seculares, familiares, fabricantes de suas próprias bicicletas, além de terem sido muito populares nos seus respectivos países. Vieram tempos difíceis e foram vendidas, transferindo a totalidade de sua produção para a Ásia.
Em 1996 a Bianchi foi vendida a um conglomerado sueco (conhecido como Cycleurope) até ser transformada na Pacific, em 2001 e sob a Cycleurope, detém o nome de 11 marcas diferentes de bicicletas.
As bicicletas “Made in Italy” da Bianchi são uma fonte de confusão. Muitas das bicicletas RC (Reparto Corse) tem adesivos “Made in Italy”. Os quadros de Carbono RC são feitos pela Advanced International Multitech (um fabricante de Taiwan de peças de carbono de bicicletas, beisebol, golfe, flechas, varas de pescar, etc), e os de alumínio são feitos pela Taiwan Hodaka.
Alguns quadros que ainda são soldados em Treviglio (casa originária da Bianchi). Possivelmente as juntas de alumínio de alguns quadros de carbono são soldados, ou pelo menos, colados.
No passado os quadros da Bianchi já foram produzidos pela Giant, em Taiwan.
CANNONDALE – A fábrica que era propriedade do fundador e de seu filho, Joe Montgomery Scott é agora propriedade de fundos de investimento, após ter enfrentado problemas financeiros.
De acordo com a Bicycle Retailer and Industry News de junho de 2007 a manufatura dos quadros Cannondale é feita em Taiwan – provavelmente pela empresa Fritz-jou. Outros são soldados e pintados em Taiwan e em seguida enviados para os EUA para a montagem final.
Em fevereiro de 2008 a Dorel Industries anunciou a aquisição da Cannondale. Essa empresa já havia comprado a Pacific (Schwinn, Mongoose e GT) da Cycleurope em 2004.
CERVÉLO - Empresa canadense. As bicicletas são fabricadas na Ásia e montadas no Canadá. Simples assim.
COLNAGO – Em 1944 quando Ernesto Colnago trabalhou como aprendiz, aos 12 anos de idade, na loja de Dante Fumagalli ele não imaginava que se tornaria o mais famoso de todos os construtores italianos de quadros.
A Colnago é talvez o mais cobiçado de todos os quadros entre os profissionais. Basta olhar os sites especializados para ver quantas Colnagos aparecem nas provas.
Os quadros são feitos a mão na Itália, com exceção de três modelos de entrada feitos em alumínio, possivelmente pela Giant e do carbono CLS que também é feito em Taiwan.Gabriel
DE ROSA – É uma empresa italiana (uma das “três grandes; Colnago, De Rosa e Pinarello). Ugo de Rosa, juntamente com seus filhos constroem bicicletas há mais de 50 anos, todas elas na Itália.
GARY FISCHER – Gary Fischer é o padrinho das MTB. Depois de lutar com sua própria empresa, vendeu a marca para a Trek Company. Ele continua envolvido na concepção e comercialização da marca, além de ser uma figura popular em eventos da indústria de bicicletas. Suas bicicletas são feitas na Ásia.
FUJI – Agora é propriedade da Ideal, que é um dos principais fabricantes de Taiwan, juntamente com a Giant e a Merida.
GIANT – Você pode estar andando ou já ter andado numa bicicleta da Giant sem sabê-lo! A Giant é a maior fábrica de bicicletas do mundo (há controvérsias, dizem que a maior é uma fábrica indiana), com fábricas em Taiwan, China e Europa. A Giant é uma empresa de Taiwan que foi fundada em 1972 fabricando suas próprias bicicletas, incluindo as de carbono. Além de suas próprias bicicletas, a Giant produz sob encomenda quadros para a Trek, Specialized, Schiwnn e Bianchi entre muitas outas. A alegação dessas marcas é que a Giant tem os mais sofisticados e eficientes instalações de produção.
Além da sua própria fábrica, a Giant detém o controle de 30% da Hodaka, uma montadora de bicicletas de Taiwan, que monta as Bianchi.
KONA – Empresa californiana com toda a produção na Ásia. A Kona foi fundada em 1988, muito pequena, depende totalmente da produção desses países, principalmente da Hodaka
LEMOND – Inicialmente suas bicicletas foram feitas por Roberto Bilatto, na Itália e distribuídos pela extinta Ten Speed Drive Import (os quadros feitos por Bilatto são disputados a tapa por colecionadores).
Após uma tentativa de ter uma companhia independente, LeMond licenciou sua marca para a Trek e seus quadros são produzidos na Ásia, exceto o carbono, que é feito em Wisconsin.
lLITESPEED - A partir dos anos 80 a Litespeed foi a pioneira nos quadros de titânio. Foi por um período de tempo a maior fabricante de bicicletas de alto nível do mundo. Todas as bicicletas, incluindo a marca Merlin são feitas por eles próprios no Tennessee. A Quintana Roo também é propriedade da Litespeed, mas é feita na Ásia.
Conforme a reputação cresceu, passaram a construir quadros para outras marcas como DeRosa, Merckx, Tommassini, Basso, Univega, Alpinestars, Marin e Rocky Mountain.
MASI – Faliero Masi foi o “avô” de todos os construtores italianos de quadros, servindo como fonte de inspiração para outros construtores famosos como Ernesto Colnago. Faliero vendeu sua empresa para os americanos no início dos anos 70. Desde então, a marca teve vários proprietários, incluindo a Schwinn. Atualmente a marca MASI é propriedade da Haro (empresa californiana especializada em BMX) e suas bicicletas são construídas na Ásia. Essas bicicletas em alguns lugares do mundo são comercializadas sob a marca MILANO.
ORBEA – Um dos dois grandes fabricantes espanhóis de bicicleta. Os quadros top são produzidos nos países da Ásia e acabados (pintados) na Espanha. A Orbea faz todo o design de suas bicicletas, engenharia e prototipagem. Constrói seus próprios moldes e produz muitos protótipos antes de entregar o grosso da produção para os chineses.
PINARELLO – Tem produzido bicicletas de alto nível desde os anos 50. Alguns quadros são feitos agora em Taiwan, como o Galileo (alumínio). Embora não se consiga confirmar, provavelmente a linha de carbono é feita na Ásia e enviados para a Itália para pintura e montagem.
RALEIGH – Há alguns anos a gestão é feita através dos proprietários americanos, sediados em Kent, Washington. A produção toda vem da Ásia, sendo seus principais fornecedores a Kinesis e A-Pro.
SCHWINN – Foi durante muitos anos a maior marca americana. Todas as bicicletas eram produzidas nos EUA até o final dos anos 80.
lEm 1985, após duas falências, a Schwinn foi comprada pela Pacific, que também é proprietária da GT, Mongoose e da Pacific (além de outras), e a sede da empresa está sediada em Madison, Wisconsin.
Sob o domínio da Pacific, a Schwinn está retornado ao mercado, pois a Pacific vende mais do que qualquer outra marca nos EUA (mas no entanto, inclui-se nas vendas outras marcas vendidas em mercados como Walmart, Target, etc – seria as nossas “Houston” e “Sundown”). Todas as bicicletas Schwinn são produzidas pela Giant, na Ásia.
SCOTT – A Scott começou em Sun Valley, Idaho, quando Ed Scott desenvolveu o primeiro esqui de alumínio, em 1958. Na década de 80, a Scott desenvolveu uma linha de bicicletas.
A Scott retirou-se do mercado americano, centralizando-se na Europa, onde é a sua sede.
Depois de uma ausência de vários anos, a Scott voltou ao mercado americano, sob a direção de Scott Montgomery Cannondale. Apesar da empresa ser suíça, a produção é asiática, principalmente da Hodaka e Giant.
SPECIALIZED – Fundada em 1974 por Mike Sinyard tem reputação de ser líder na concepção e comercialização de bicicletas.
Anos atrás, a Merida (um fabricante de Taiwan) comprou uma parte substancial da Specialized e, embora ainda sediada na Califórnia sob a liderança do seu fundador, todas as bicicletas são feitas na Ásia, pela Merida, Ideal e Giant.
TIME – A Time produz um dos mais avançados quadros de carbono do mundo. Sua produção é artesanal e toda feita na França, mesmo nos quadros mais básicos.
TREK – A maior marca americana de bicicletas começou numa fazenda em 1976 com Dick Burke e um investimento de US$ 25.000,00 e só em 1980 construiu sua primeira fábrica em Wisconsin.
Depois de fazer suas bicicletas por muitos anos nos EUA, a Trek moveu a produção dos quadros de entrada e de nível médio para a Ásia.
Em 1992 introduziu o seu processo proprietário de processo de quadros de carbono chamado de (OCLV – Optimum Compaction Low Void) que até hoje é usado na sua linha, sendo que toda a produção (de estrada e MTB) ainda é feita em Waterloo, Wisconsin. A produção da linha de Carbono 5000 é feita na Ásia.
É a segunda maior marca de bicicletas do mundo, atrás da Giant (considerando apenas as marcas vendidas exclusivamente em lojas de bicicleta) e possui as licenças da Gary Fischer, LeMond, Klein e Bontrager.
sexta-feira, 19 de junho de 2009
A história dos nossos amados câmbios
A história do câmbio de bicicleta
Tradução Rodrigo Netto.
Contar a história do câmbio de bicicleta e relação de marchas sem citar Leonardo da Vinci é tratar com pouco respeito este grande inventor. Isto porque foi Leonardo que, enquanto estudava o Teorema das Composições de Forças, descobriu a solução para o problema do equilíbrio de um corpo em planos inclinados e não inclinados, concebendo então a "ideia" de uma máquina não muito diferente das bicicletas inventadas nos tempos relativamente recentes.
Antes de entrar na história dos câmbios propriamente dita, vamos rapidamente examinar a função e a utilidade deste dispositivo. Ele permite que o ciclista altere a relação entre pinhão e coroa baseado na dificuldade de um percurso, mudando de marcha enquanto pedala. Isto é, o ciclista é capaz de alterar a relação entre o número de pedaladas, o esforço necessário e a distância percorrida em metros.( veja a tabela ) Este é o motivo pelo qual uma série de engrenagens com diferentes tamanhos é montada na roda traseira e conectada às coroas dianteiras -pode haver mais de uma - por uma corrente.
A história deste dispositivo tão popular pode, então, ser contada a partir da invenção de Leonardo da Vinci, embora tenha sido esquecida durante séculos. Ele foi a primeira pessoa a inventar a relação de marchas ou "câmbio", exatamente em função da desigualdade de dentes entre as engrenagens. Olhando com admiração seus desenhos, constata-se exatamente isso: a engrenagem dianteira - coroa - é maior que a traseira - pinhão - e por sabermos que entres outras coisas foi arquiteto e engenheiro, temos a certeza de que esse detalhe não fez somente parte desses desenhos. Reprodução da bicicleta concebida por Leonardo da Vinci
Foi apenas com a proximidade do fim do século 18 que as pessoas começaram a pensar em encontrar formas que viessem ajudar na própria locomoção. O primeiro engenho de que se tem notícia é o " celerífero ", uma ponte de madeira entre duas rodas, sem pedais nem corrente, onde uma pessoa, sentada, dava passadas de um lado e do outro, alternadamente. Os "celeríferos" se transformaram em seguida nos biciclos (velocípedes com duas rodas), engenhos já com pedais, que se caracterizaram pelo fato de terem a roda dianteira com um diâmetro considerável e a traseira, reduzido. Como os pedais eram presos no eixo da roda dianteira, uma pedalada correspondia a uma volta. Então, quanto maior fosse a roda, maior seria a distância percorrida em cada pedalada; surgiu aí,concretamente,a primeira relação de marchas.
O homem havia inventado a bicicleta e já começava a estudar maneiras de adaptá-la às suas exigências. Os pedais dos velocípedes já não eram mais montados no eixo da roda e agora a relação era conseguida graças a duas rodas dentadas e a uma corrente sendo que uma destas rodas se distinguia por ter um número menor de dentes. Era o ano de 1893 e esta descrição corresponde inteiramente ao dispositivo montado no Biciclo Crypto, descrito em "Bicycle avec multiplication d'engrenages". Foto de dispositivo idêntico - mudança Vittória Margherita - montado num Biciclo Kangaroo.
Entretanto, é somente no início do século XX, que se começa a ouvir falar em mudança de marchas em bicicleta, no momento em que aparece a roda livre. Esta invenção, além de facilitar o aparecimento dos dispositivos capazes de modificar as relações de marcha, criou vantagens, tanto no campo técnico quanto médico, pelo fato de, em se poder parar momentaneamente de pedalar, permitir aos músculos eliminarem toxinas e se reoxigenarem. Foi a partir deste momento que os atletas "descobriram" a bicicleta, o gosto pelas competições e o prazer das vitórias. Acostumados que estavam a andar por estradas difíceis e poeirentas, perceberam logo que este engenho iria dar-lhes uma ajuda extraordinária.
Os "criadores" e os mecânicos debruçaram-se sobre os problemas com verdadeira obstinação; tanto assim, que em 1914, construíram um "câmbio" formado por dois pinhões, montados cada um de um lado de um cubo, que era para evitar a perda de tempo na centragem da roda. Na figura podemos ver que a traseiras das bicicletas tinham dispositivos móveis que giravam, ou para baixo ou para cima, dependendo da posição da roda; eram fabricados em vários tamanhos e colocados antes de cada corrida, conforme os pinhões escolhidos para atender às necessidades dos percursos.
Variando a posição deste dispositivo - para cima ou para baixo - a roda ficava centrada e a corrente perfeitamente esticada. Entretanto, essa roda tinha de ser solta, invertida e recolocada quando a "relação" tivesse de ser mudada. Era comum ver-se campeões saltar da bicicleta, realizar estas operações com grande nervosismo e sentar novamente no selim para tentarem recuperar o tempo perdido nestas paradas.
O próximo passo, seria o uso de um pinhão de três engrenagens, que permitia ao atleta mudar a relação afrouxando a borboleta e trocando a corrente nos pinhões com a mão - incluem-se nesse processo os modelos de bicicletas com freio contra /pedal. O problema, entretanto, não estava resolvido pois o corredor ao fazer muita força durante a corrida, descentrava a roda e tinha de saltar da bicicleta somente para ajustá-la.
O inconveniente de ter de parar para ajustar a roda, porém, não demorou muito tempo. Lá por volta de 1920, Alfredo Binda usava a mudança, ainda manual, porém, afrouxar a roda não era mais necessário; a corrente era ajustada através de um esticador com roldana, preso no quadro da bicicleta à altura do movimento central e com uma alavanca pela qual se realizava esta operação.
Entre 1924 e 1925 o ciclismo italiano dava as cartas; Girardenco e Botttechia puxavam a fila com suas modernas bicicletas e alcançavam os objetivos cobiçados. Uma das razões desse sucesso foi a ajuda das fábricas de bicicletas que tudo fizeram para ajudá-los a vencerem suas batalhas. Um nome surgiu logo após e rapidamente ficou famoso: bicicletas Ancora. Essa fama veio do uso pela fábrica, da novidade em matéria de câmbio para bicicletas: câmbio Victoria. Este câmbio se caracterizava pela presença de um esticador com mola e trocava a corrente nos pinhões através de um dispositivo de duas aletas, fixado no lado de cima do tubo traseiro horizontal, um pouco à frente do pinhão. A troca de marchas acontecia pelo girar desse tirante para um lado ou para o outro, bastando apenas pedalar para trás. Com o uso da mola no esticador, a corrente ficava sempre ajustada independentemente do pinhão em uso.
Este cambio, batizado com o nome de "Vittória Margherita", já permitia o uso de um pinhão de quatro velocidades e a partir dele os melhoramentos foram rapidamente acontecendo.
A propósito deste tipo de câmbio, conta a história do ciclismo, que Binda, em 1927, na contra mão da tecnologia, foi campeão do mundo em Adenau com uma bicicleta Legnano equipada com roda traseira de dois pinhões e sem câmbio ( fig). Qual teria sido a razão de ter ele recusado usar a mudança Vittoria, já tão famosa no mundo ciclístico? Se avaliarmos pelo plano técnico, podemos deduzir que a bicicleta Legnano utilizada nesta tão prestigiosa competição, empregava ainda um sistema de freios contra pedal. Ora! para poder usar o famoso câmbio, Binda teria de recorrer a outro tipo de frenagem e utilizar uma outra bicicleta para não trocar de marcha e freiar ao mesmo tempo... e deixar escapar a vitória. Por outro lado, o câmbio Vittoria Margherita foi usado em 1938 por Gino Bartali, que que se afirmava então na Tour de France. Pode-se também questionar a razão do grande campeão tê-lo feito, uma vez que já havia sido lançado um outro modelo muito mais moderno, de nome Cervino, que permitia já a troca de marchas com a pedalada para a frente.
A segunda guerra mundial veio decretar um intervalo nas atividades ciclísticas, tanto na parte esportiva quanto na tecnológica; entretanto, logo após o fim do conflito, o rumo das atividades foi retomado e as novidades começaram a surgir. Os câmbios de bicicleta deram um enorme salto; o nome que, dali para a frente, passaria a ser sinônimo de desenvolvimento tecnológico, surgiu no meio ciclístico: Campagnolo.
A Sociedade Campagnolo ou mais precisamente Sr. Tulio, seu proprietário, inventou um mecanismo revolucionário para troca das marchas de bicicleta. o câmbio completo - traseiro e dianteiro. Esse novo mecanismo permitiu dobrar o número possível de relações de marchas.
A parte traseira era composta de duas alavancas: uma - atuava no aperto e desaperto (bloqueio) - montada sobre o eixo da roda; outra, na haste traseira oblíqua com um prolongamento em sua extremidade, que fazia a troca da corrente nos pinhões.
Para que a roda ficasse sempre no centro as extremidades traseiras - gancheiras - eram dotadas de dentes. O cubo foi fabricado de maneira que, uma vez acionada a primeira alavanca (afrouxamento da roda), a segunda se deslocava e a corrente pulava para o pinhão desejado, sempre pedalando para trás. O eixo que se encaixava nos dentes da gancheira dentada era levado para a posição ideal através do peso do ciclista e o acionamento da alavanca de bloqueio encerrava essa troca de marchas.
Este câmbio passou a ser utilizado por todos os fabricantes de bicicletas; Gino Bartali e Fausto Coppi utilizaram-no na vitoriosa campanha do Tour de France de 1948.
O desenvolvimento e aperfeiçoamento deste dispostivo ainda continuou por algum tempo. A próxima etapa seria a substituição das duas alavancas por uma só, com dupla função, que afrouxava a roda durante a primeira fase e se transformava em uma só peça para a troca da corrente. A força necessária para este movimento era regulada através de uma mola tal qual uma embreagem. A operação terminava com o aperto da roda através da alavanca citada no início. Serse Coppi serviu-se deste câmbio na Paris-Roubaix de 1949 mas, apesar disso, não foi um dispositivo muito bem aceito pelos corredores.
Ao mesmo tempo, Ghisallo, uma artesão, ligava seu nome diretamente ao ciclismo, ao introduzir uma modificação no câmbio de duas alavancas. Com as mesmas funções da Campagnolo mas com a alavanca de troca de corrente colocada na parte de baixo da traseira da bicicleta, já permitia essa função pedalando para a frente. Ainda assim, esta modificação não teve grande aceitação pois o afrouxamento da roda para possiblitar a troca de marcha ao mesmo tempo em que se pedalava para a frente, criava problemas no ajuste do eixo com a gancheira dentada, que se fixava muitas vezes em posição inadequada, dependendo do esforço empregado no momento em que se fazia necessária essa troca.
Mas esses problemas de troca de marchas, causados pela ineficácia dos câmbios fabricados até este momento, finalmente terminaram; é inventado um dispositivo, definitivo, capaz de fazer essa troca sem a necessidade do afrouxamento e pedalando para a frente: O câmbio Simplex. Montado na parte de baixo da traseira da bicicleta, tinha o funcionamento semelhante ao dos câmbios atuais. Embora ainda não fosse perfeito tecnicamente, já éra, entretanto, muito confiável.
O surgimento deste sistema abriu as portas às inovações que, de imediato, foram sendo acrescentadas. O próprio câmbio Simplex, logo em seguida, acrescenta uma inovação no deslocamento horizontal da corrente, já sobre uma pinhão de 5 marchas. Esse deslocamento acontece agora graças à tração exercida por uma mini-corrente, acionada por uma alavanca de comando situada no tubo diagonal, local onde até hoje muitas ainda são fixadas.
Essa alavanca, através de um cabo dentro de um conduite, puxa essa pequena corrente presa a um dispositivo móvel onde estão fixadas as roldanas que trazem a corrente para a engrenagem desejada. Entre esse dispositivo móvel e a parte presa na traseira (gancheira), existe uma mola de lâmina semelhante às usadas em tesouras de jardinagem, que se encarrega de levar a corrente para a posição desejada quando a alvanca executa o trabalho inverso.
Fausto Coppi, o "Campionissimo", nos faz lembrar de Lugano em 1953, quando, usando o câmbio Simplex, conseguiu a camiseta do arco-iris.
Retirado de: http://hp.br.inter.net/rsnetto/historia.htm
Tradução Rodrigo Netto.
Contar a história do câmbio de bicicleta e relação de marchas sem citar Leonardo da Vinci é tratar com pouco respeito este grande inventor. Isto porque foi Leonardo que, enquanto estudava o Teorema das Composições de Forças, descobriu a solução para o problema do equilíbrio de um corpo em planos inclinados e não inclinados, concebendo então a "ideia" de uma máquina não muito diferente das bicicletas inventadas nos tempos relativamente recentes.
Antes de entrar na história dos câmbios propriamente dita, vamos rapidamente examinar a função e a utilidade deste dispositivo. Ele permite que o ciclista altere a relação entre pinhão e coroa baseado na dificuldade de um percurso, mudando de marcha enquanto pedala. Isto é, o ciclista é capaz de alterar a relação entre o número de pedaladas, o esforço necessário e a distância percorrida em metros.( veja a tabela ) Este é o motivo pelo qual uma série de engrenagens com diferentes tamanhos é montada na roda traseira e conectada às coroas dianteiras -pode haver mais de uma - por uma corrente.
A história deste dispositivo tão popular pode, então, ser contada a partir da invenção de Leonardo da Vinci, embora tenha sido esquecida durante séculos. Ele foi a primeira pessoa a inventar a relação de marchas ou "câmbio", exatamente em função da desigualdade de dentes entre as engrenagens. Olhando com admiração seus desenhos, constata-se exatamente isso: a engrenagem dianteira - coroa - é maior que a traseira - pinhão - e por sabermos que entres outras coisas foi arquiteto e engenheiro, temos a certeza de que esse detalhe não fez somente parte desses desenhos. Reprodução da bicicleta concebida por Leonardo da Vinci
Foi apenas com a proximidade do fim do século 18 que as pessoas começaram a pensar em encontrar formas que viessem ajudar na própria locomoção. O primeiro engenho de que se tem notícia é o " celerífero ", uma ponte de madeira entre duas rodas, sem pedais nem corrente, onde uma pessoa, sentada, dava passadas de um lado e do outro, alternadamente. Os "celeríferos" se transformaram em seguida nos biciclos (velocípedes com duas rodas), engenhos já com pedais, que se caracterizaram pelo fato de terem a roda dianteira com um diâmetro considerável e a traseira, reduzido. Como os pedais eram presos no eixo da roda dianteira, uma pedalada correspondia a uma volta. Então, quanto maior fosse a roda, maior seria a distância percorrida em cada pedalada; surgiu aí,concretamente,a primeira relação de marchas.
O homem havia inventado a bicicleta e já começava a estudar maneiras de adaptá-la às suas exigências. Os pedais dos velocípedes já não eram mais montados no eixo da roda e agora a relação era conseguida graças a duas rodas dentadas e a uma corrente sendo que uma destas rodas se distinguia por ter um número menor de dentes. Era o ano de 1893 e esta descrição corresponde inteiramente ao dispositivo montado no Biciclo Crypto, descrito em "Bicycle avec multiplication d'engrenages". Foto de dispositivo idêntico - mudança Vittória Margherita - montado num Biciclo Kangaroo.
Entretanto, é somente no início do século XX, que se começa a ouvir falar em mudança de marchas em bicicleta, no momento em que aparece a roda livre. Esta invenção, além de facilitar o aparecimento dos dispositivos capazes de modificar as relações de marcha, criou vantagens, tanto no campo técnico quanto médico, pelo fato de, em se poder parar momentaneamente de pedalar, permitir aos músculos eliminarem toxinas e se reoxigenarem. Foi a partir deste momento que os atletas "descobriram" a bicicleta, o gosto pelas competições e o prazer das vitórias. Acostumados que estavam a andar por estradas difíceis e poeirentas, perceberam logo que este engenho iria dar-lhes uma ajuda extraordinária.
Os "criadores" e os mecânicos debruçaram-se sobre os problemas com verdadeira obstinação; tanto assim, que em 1914, construíram um "câmbio" formado por dois pinhões, montados cada um de um lado de um cubo, que era para evitar a perda de tempo na centragem da roda. Na figura podemos ver que a traseiras das bicicletas tinham dispositivos móveis que giravam, ou para baixo ou para cima, dependendo da posição da roda; eram fabricados em vários tamanhos e colocados antes de cada corrida, conforme os pinhões escolhidos para atender às necessidades dos percursos.
Variando a posição deste dispositivo - para cima ou para baixo - a roda ficava centrada e a corrente perfeitamente esticada. Entretanto, essa roda tinha de ser solta, invertida e recolocada quando a "relação" tivesse de ser mudada. Era comum ver-se campeões saltar da bicicleta, realizar estas operações com grande nervosismo e sentar novamente no selim para tentarem recuperar o tempo perdido nestas paradas.
O próximo passo, seria o uso de um pinhão de três engrenagens, que permitia ao atleta mudar a relação afrouxando a borboleta e trocando a corrente nos pinhões com a mão - incluem-se nesse processo os modelos de bicicletas com freio contra /pedal. O problema, entretanto, não estava resolvido pois o corredor ao fazer muita força durante a corrida, descentrava a roda e tinha de saltar da bicicleta somente para ajustá-la.
O inconveniente de ter de parar para ajustar a roda, porém, não demorou muito tempo. Lá por volta de 1920, Alfredo Binda usava a mudança, ainda manual, porém, afrouxar a roda não era mais necessário; a corrente era ajustada através de um esticador com roldana, preso no quadro da bicicleta à altura do movimento central e com uma alavanca pela qual se realizava esta operação.
Entre 1924 e 1925 o ciclismo italiano dava as cartas; Girardenco e Botttechia puxavam a fila com suas modernas bicicletas e alcançavam os objetivos cobiçados. Uma das razões desse sucesso foi a ajuda das fábricas de bicicletas que tudo fizeram para ajudá-los a vencerem suas batalhas. Um nome surgiu logo após e rapidamente ficou famoso: bicicletas Ancora. Essa fama veio do uso pela fábrica, da novidade em matéria de câmbio para bicicletas: câmbio Victoria. Este câmbio se caracterizava pela presença de um esticador com mola e trocava a corrente nos pinhões através de um dispositivo de duas aletas, fixado no lado de cima do tubo traseiro horizontal, um pouco à frente do pinhão. A troca de marchas acontecia pelo girar desse tirante para um lado ou para o outro, bastando apenas pedalar para trás. Com o uso da mola no esticador, a corrente ficava sempre ajustada independentemente do pinhão em uso.
Este cambio, batizado com o nome de "Vittória Margherita", já permitia o uso de um pinhão de quatro velocidades e a partir dele os melhoramentos foram rapidamente acontecendo.
A propósito deste tipo de câmbio, conta a história do ciclismo, que Binda, em 1927, na contra mão da tecnologia, foi campeão do mundo em Adenau com uma bicicleta Legnano equipada com roda traseira de dois pinhões e sem câmbio ( fig). Qual teria sido a razão de ter ele recusado usar a mudança Vittoria, já tão famosa no mundo ciclístico? Se avaliarmos pelo plano técnico, podemos deduzir que a bicicleta Legnano utilizada nesta tão prestigiosa competição, empregava ainda um sistema de freios contra pedal. Ora! para poder usar o famoso câmbio, Binda teria de recorrer a outro tipo de frenagem e utilizar uma outra bicicleta para não trocar de marcha e freiar ao mesmo tempo... e deixar escapar a vitória. Por outro lado, o câmbio Vittoria Margherita foi usado em 1938 por Gino Bartali, que que se afirmava então na Tour de France. Pode-se também questionar a razão do grande campeão tê-lo feito, uma vez que já havia sido lançado um outro modelo muito mais moderno, de nome Cervino, que permitia já a troca de marchas com a pedalada para a frente.
A segunda guerra mundial veio decretar um intervalo nas atividades ciclísticas, tanto na parte esportiva quanto na tecnológica; entretanto, logo após o fim do conflito, o rumo das atividades foi retomado e as novidades começaram a surgir. Os câmbios de bicicleta deram um enorme salto; o nome que, dali para a frente, passaria a ser sinônimo de desenvolvimento tecnológico, surgiu no meio ciclístico: Campagnolo.
A Sociedade Campagnolo ou mais precisamente Sr. Tulio, seu proprietário, inventou um mecanismo revolucionário para troca das marchas de bicicleta. o câmbio completo - traseiro e dianteiro. Esse novo mecanismo permitiu dobrar o número possível de relações de marchas.
A parte traseira era composta de duas alavancas: uma - atuava no aperto e desaperto (bloqueio) - montada sobre o eixo da roda; outra, na haste traseira oblíqua com um prolongamento em sua extremidade, que fazia a troca da corrente nos pinhões.
Para que a roda ficasse sempre no centro as extremidades traseiras - gancheiras - eram dotadas de dentes. O cubo foi fabricado de maneira que, uma vez acionada a primeira alavanca (afrouxamento da roda), a segunda se deslocava e a corrente pulava para o pinhão desejado, sempre pedalando para trás. O eixo que se encaixava nos dentes da gancheira dentada era levado para a posição ideal através do peso do ciclista e o acionamento da alavanca de bloqueio encerrava essa troca de marchas.
Este câmbio passou a ser utilizado por todos os fabricantes de bicicletas; Gino Bartali e Fausto Coppi utilizaram-no na vitoriosa campanha do Tour de France de 1948.
O desenvolvimento e aperfeiçoamento deste dispostivo ainda continuou por algum tempo. A próxima etapa seria a substituição das duas alavancas por uma só, com dupla função, que afrouxava a roda durante a primeira fase e se transformava em uma só peça para a troca da corrente. A força necessária para este movimento era regulada através de uma mola tal qual uma embreagem. A operação terminava com o aperto da roda através da alavanca citada no início. Serse Coppi serviu-se deste câmbio na Paris-Roubaix de 1949 mas, apesar disso, não foi um dispositivo muito bem aceito pelos corredores.
Ao mesmo tempo, Ghisallo, uma artesão, ligava seu nome diretamente ao ciclismo, ao introduzir uma modificação no câmbio de duas alavancas. Com as mesmas funções da Campagnolo mas com a alavanca de troca de corrente colocada na parte de baixo da traseira da bicicleta, já permitia essa função pedalando para a frente. Ainda assim, esta modificação não teve grande aceitação pois o afrouxamento da roda para possiblitar a troca de marcha ao mesmo tempo em que se pedalava para a frente, criava problemas no ajuste do eixo com a gancheira dentada, que se fixava muitas vezes em posição inadequada, dependendo do esforço empregado no momento em que se fazia necessária essa troca.
Mas esses problemas de troca de marchas, causados pela ineficácia dos câmbios fabricados até este momento, finalmente terminaram; é inventado um dispositivo, definitivo, capaz de fazer essa troca sem a necessidade do afrouxamento e pedalando para a frente: O câmbio Simplex. Montado na parte de baixo da traseira da bicicleta, tinha o funcionamento semelhante ao dos câmbios atuais. Embora ainda não fosse perfeito tecnicamente, já éra, entretanto, muito confiável.
O surgimento deste sistema abriu as portas às inovações que, de imediato, foram sendo acrescentadas. O próprio câmbio Simplex, logo em seguida, acrescenta uma inovação no deslocamento horizontal da corrente, já sobre uma pinhão de 5 marchas. Esse deslocamento acontece agora graças à tração exercida por uma mini-corrente, acionada por uma alavanca de comando situada no tubo diagonal, local onde até hoje muitas ainda são fixadas.
Essa alavanca, através de um cabo dentro de um conduite, puxa essa pequena corrente presa a um dispositivo móvel onde estão fixadas as roldanas que trazem a corrente para a engrenagem desejada. Entre esse dispositivo móvel e a parte presa na traseira (gancheira), existe uma mola de lâmina semelhante às usadas em tesouras de jardinagem, que se encarrega de levar a corrente para a posição desejada quando a alvanca executa o trabalho inverso.
Fausto Coppi, o "Campionissimo", nos faz lembrar de Lugano em 1953, quando, usando o câmbio Simplex, conseguiu a camiseta do arco-iris.
Retirado de: http://hp.br.inter.net/rsnetto/historia.htm
terça-feira, 9 de junho de 2009
Fui contaminado pela febre da roda fixa!!!
É isso mesmo. Após vários relatos de amigos, fui sentindo uma curiosidade e lendo cada vez mais sobre as bikes com roda fixa. Esse comichão foi ficando forte, até que resolvi e fui ver o que eu tinha e o que eu precisava para montar uma fixa e conseguir a cura. Bom, para minha grata suspresa tinha, como sempre, quase tudo, pois ivariavelmente tenho um bom estoque de velharias de toda ordem em casa. Junta daqui, pensa dali, contabilizei peças que dão para montar não uma, mas duas fixas. Até um antigo cubo Brevete próprio de pisteira, com sistema de duas roscas para o pinhão fixo e outra rosca comum do outro lado, o que o torna um raro cubo flip-flop, possibilitando ou o uso de dois pinhões fixos de tamanhos diferentes ou o uso de uma roda livre de um lado, para eventuais necessidades. Deêm uma olhada na raridade pelas fotos. Em breve fotos da montagem, digo, nascimento desta nova roda fixa, ou "fixed gear" como preferem alguns. Estou ansioso.
domingo, 24 de maio de 2009
História da Bicicleta no Brasil (retirado de www.escoladebicicleta.com.br)
A História da Bicicleta no Brasil
texto de Arturo Alcorta
1960 - O fenômeno da Monark Barra Circular
O começo dos anos 60 se faz com mais de 30 marcas de bicicletas sendo produzidas no Brasil. A grande maioria fabricava modelos em vários tamanhos, geralmente 28, 26, 24, 22 e 20, em polegadas e referente ao tamanho da roda. Com o mercado de bicicletas em crise a necessidade de padronização para diminuir custos é a saída para evitar fechar as portas. A grande maioria das bicicletas adultas, já no final da década de 60, passa a ser produzida com rodas 26 ½.
É difícil encontrar referências para entender o que levou a criação do desenho do quadro da Monark Barra Circular. Antes dela havia no mercado uma série de quadros com reforços no triângulo principal do quadro, geralmente barras que ligavam o tubo de selim com a frente da bicicleta. Podia ser um segundo tubo superior, com os dois em paralelo, ou um "J" que nascia no tubo inferior pouco atrás da caixa de direção e terminava no tubo de selim. Havia até a referência das Schwinn com seus dois tubos de reforço em semi-círculo saindo da parte baixa da caixa de direção, passando pelo meio do tubo superior e terminando nas forquilhas traseiras. Mas tudo indica que nunca se havia feito um quadro com um reforço circular dentro do triângulo central.
O mais interessante é que a primeira Barra Circular a ser colocada no mercado tinha rodas 28, bem maiores que as 26 ½ que se tornariam padrão. O fato talvez explique o porque do tubo superior sair da caixa de direção para baixo para só depois ficar paralelo ao chão. É uma forma de diminuir a altura do quadro e acomodar uma população com altura média baixa, como a do norte e nordeste onde o modelo virou um fenômeno de vendas.
O desenho da traseira, com as duas forquilhas em peça única que começam quase no meio do tubo superior, abrem-se no tubo de selim para formar um pequeno triângulo, continuam na traseira em paralelo ao chão para criar um suporte para o bagageiro, descem para fazer uma suave curva nas gancheiras e terminam na caixa de movimento central. O bagageiro acaba tendo uma área de apoio superior maior que os convencionais.
Se o projeto não tem referências, não resta dúvidas que ele tem um fluidez que chega a ser agradável e um estilo algo futurista para a época. É completamente diferente do que se fabricava até então, quando o desenho do quadro normalmente tinha linhas retas, formas práticas, reconhecidamente resistentes, e que eram produzidas com o mínimo de desperdício de material.
A Monark Barra Circular foge da tradição e entra no mercado para fazer história. Mesmo uma marca com a força que a Monark tinha então só tem sucesso se seu produto cai no gosto público e a Barra Circular foi um sucesso total.
O interessante é que a qualidade das bicicletas produzidas no Brasil até então era boa. Havia uma cultura sobre as bicicletas bem estabelecida, pelo menos aqui no sul e sudeste do país. Quase não faz sentido sair das leves e eficientes bicicletas com quadro tradicional para cair num quadro cheio de tubos, detalhes e mais pesado. A alegação normal de seus usuários é que a Barra Circular é mais robusta, resistente que as outras.
A Caloi tenta conseguir morder um espaço deste novo mercado e a princípio lança a Barra Dupla, um modelo claramente inspirado na Schwinn. Alguns anos depois lança a linha Barra Forte que foi mudando o desenho do quadro, mas nunca chegou perto do impressionante número de venda da Barra Circular. No início dos anos 80 a Caloi lança uma linha nova, com um desenho de quadro em que as forquilhas tem uma continuidade que ultrapassa o tubo de selim e continua até quase a caixa de direção, formando assim um selim, ou banco, sobre o tubo superior. O desenho da bicicleta é muito suave e fluido, mas o desenho não faz sucesso esperado e seu custo de produção é alto, e já no ano seguinte ela começa a ser modificada. Irá surgir a última geração de Barra Forte com "banco" sobre o tubo superior. Logo será apresentada ao mercado a Caloi Barra C, quase uma cópia da Barra Circular.
O poder de mercado da Monark Barra Circular só irá diminuir no meio dos anos 90 quando o conceito mountain bike começa afetar até o mercado de bicicletas para trabalhadores.
1970 - 1990: Brasil dividido em dois grandes
Se o país começou os anos 60 com mais de 50 marcas de bicicletas, termina com 2 gigantes e uns poucos pequenos. As décadas de 70 e 80 passam com Caloi e Monark dominando 95% do setor. O balanço comercial publicado das duas empresas não raro era muito parecido durante o mesmo período; assim como as suas ações comerciais. O Brasil foi dividido em áreas e onde uma marca dominava a outra mal aparecia. Os pequenos, o 5% do mercado, eram "autorizados" a trabalhar.
O ciclismo esportivo, tão importante até o início dos anos 60, quando chegava a dar primeira página de jornal, passou a ser controlado com mão de ferro e acabou perdendo popularidade, quase chegando ao ostracismo. As disputas foram ferozes e acabaram saindo do campo esportivo. O resultado foi que a equipe Monark de ciclismo acabou extinta e a marca só voltaria a ter uma equipe oficial na época do BMX.
Governos Militares
Vale lembrar que durante o período dos governos militares foi levada a cabo a política de "Segurança Nacional" que atuava com plenos poderes em áreas estratégicas, dentre elas a de transporte. Seguindo a mesma linha traçada pelo presidente Juscelino Kubitschek a prioridade dos militares foi única e exclusivamente a de fortalecimento da indústria automobilística. O interessante é que a sensação que passava a quem viveu no meio da bicicleta nesta época é que havia uma relação mais que amistosa entre os dois grandes fabricantes de bicicleta e o Governo Militar e a bicicleta era "permitida dentro de limites".
Entre os pequenos é interessante a história da Ricco, um pequeno fabricante que tinha sua base nas bicicletas cargueiro e um mercado muito forte no Centro da cidade de São Paulo. Ao contrário de outros fabricantes que tentaram entrar no mercado sua existência foi permitida.
Bicicleta para rico: Caloi 10 e Ceci
Em 1971 a Caloi começa a produzir, a princípio para exportação, dois modelos que vieram a fazer a primeira mudança no conceito de bicicleta no Brasil: Caloi 10 e Ceci. Mesmo sua Caloi Berlineta, uma dobrável de rodas aro 20 produzida no início da década de 60, teve uma repercussão tão grande no mercado.
A partir destas duas bicicletas o mercado nacional passou a ser dividido em dois: São Paulo e um pouco do mercado do sul / sudeste com Caloi, e nordeste com a Monark e sua Barra Circular.
A principal diferença da Caloi 10 era a sua qualidade. As primeiras tinham quadro italiano e peças japonesas Suntour, Araia, KKT, de excelente qualidade. O modelo era uma bicicleta esportiva, replica das de competição de estrada, com 10 marchas que podiam ser acionadas em duas alavancas fixas sobre a caixa de direção. A rodagem era 27 e os pneus podiam ser cheios até 70 libras, um absurdo para então.
A Caloi 10 foi um sucesso imediato, objeto de desejo para todo ciclista ou pretendente. Acabou completamente nacionalizada, perdeu sua alta qualidade e aos poucos mercado, mas nunca sua força. A Monark tentou combatê-la com a Positron 10, a primeira bicicleta com câmbio traseiro indexado da história do Brasil. O primeiro lote delas era em quadro e garfo alemão.
Em pouco tempo surgiu a Caloi Ceci com seu belo desenho e sua cestinha presa no guidão. O seu projeto acabou recebendo um dos principais prêmios de desenho da Europa e a bicicleta chegou a ser vendida em pequena escala na Inglaterra. As primeiras saíram com rodas aro 27, mas rapidamente foram substituídas por rodas 26 5/8 mais baixas e apropriadas para a mulher brasileira. Aos poucos foi sofrendo modificações, como a mudança do guidão baixo para um alto.
A força da identidade dos dois modelos é sentida mesmo depois de mais de 30 anos de seus lançamentos.
Peugeot - erro infantil
Em 1973 a Peugeot inicia a produção de bicicletas no Brasil. Contavam funcionários da Caloi que a idéia de ter o mercado dividido por mais uma marca não passou de um susto. O dia que descobriram que a diretoria da Peugeot seria formada por franceses houve uma grande comemoração na diretoria da Caloi. Desconhecimento do funcionamento das regras comerciais de um país atípico como o Brasil e centralizar as vendas praticamente num único grupo varejista custou aos franceses um desastre e a conseqüente venda da fábrica e marca para um grupo brasileiro, que não demorou muito para sair do mercado.
Nestes anos de oligopólio as bicicletarias recebiam ordens e só vendiam o que era mandado ou permitido. Bicicletas importadas eram proibidas. Conseguir uma bicicleta de estrada era difícil. "Os militares dizem que se derreter o quadro (de cromo-molibdênio) dá para fazer cano de arma" brincava o pessoal que era ligado ao ciclismo.
"Bicicleta é coisa de pobre!"
Mesmo tendo aparecido no Senso do IBGE de 1981 como bem durável de primeira necessidade para a população pobre, a bicicleta foi relegada a brinquedo e lazer. Campanhas como "Eu quero a minha Caloi", a criação do Passeio da Primavera em São Paulo, e outras ações eram praticamente voltadas ou para a o público infantil ou para lazer.
Simplesmente não houve política voltada para o setor, mesmo o Brasil sendo um dos maiores produtores do mercado mundial e a produção de bicicleta um forte gerador de empregos de baixa especialização. Caloi chegou a fazer tentativas de entrar no mercado americano e em outros mercados, mas não foi bem sucedida. O único interesse aparente da Monark era despejar no mercado a campeã de vendas Barra Circular, sem dúvidas um fenômeno que permaneceu mais de duas décadas imbatível.
Nas grandes capitais o uso da bicicleta se fazia por uma pequena faixa da população, principalmente a de trabalhadores. Mas foi nas cidades do interior e principalmente nas litorâneas, onde o hábito de pedalar sofreu menos com a política do automóvel e transporte coletivo. Nas cidades menores e com população de menor poder aquisitivo o uso da bicicleta permaneceu praticamente inalterado. A matemática é simples: quanto mais rica a cidade foi ficando, mais sua população se afastou da bicicleta. Esta verdade funcionou até no sul onde a forte influência européia manteve velhos hábitos, mas não a bicicleta. Joinville pode ser visto como caso típico.
Nasce o mountain bike no Rio de Janeiro
O mountain bike brasileiro nasce com os cariocas. São eles que trazem um punhado de bicicletas importadas, formam um grupo de amigos que saem para pedalar em velhas fazendas, trilhas e estradinhas. Para quem não podia adquirir uma importada a saída era fazer adaptações nas bicicletas nacionais, principalmente da Monark Ranger, o seu segundo modelo. Mas se podia ver de tudo, de velhas Phillips até uma curiosa Caloi Ceci reformada. Conseguem um certo espaço em revistas como a Manchete e na TV, mas o circuito permanece restrito a um grupo pequeno de praticantes.
Em 1985 surgem duas bicicletas que seriam um revolução no mercado brasileiro: Monark Ranger e Caloi Cruiser. Ambas eram do tipo "beach cruiser" e viriam a iniciar o fim da era das "Barra". O primeiro modelo da Ranger tinha algumas características visuais das primeiras mountain bikes americanas, como pneus balão, freios cantilever que eram ruins, além de guidão preso a um avanço duplo em forma de "V". A primeira Caloi Cruiser tinha o mesmo conjunto de guidão, mas seu quadro e os freios ferradura pareciam mais uma BMX de adulto. Os dois fabricantes erram de maneira grosseira na percepção da realidade e na estratégia, com seus modelos que não eram nem uma bicicleta de praia, nem de montanha.
As duas acabaram sendo nossa primeira opção para pedalar fora de estrada por absoluta falta de opções. Eram feitas adaptações de marchas, sistema de freio, avanço de guidão. No final de 85 a Caloi apresenta a Cruiser Light, montada com praticamente todas peças importadas - cubos, pé de vela, sistema de freio de BMX, e aros de alumínio 26. Na mesma época as competições de BMX era o que havia de maior agitação no mundo da bicicleta brasileira, o que acabaria formando a primeira geração de futuros campeões de mountain bike.
O segundo modelo Ranger foi totalmente reformulado, e com isto foi esquecido os freios ferradura em vez dos cantilever e o conjunto de avanço e guidão estilo mountain bike. O mercado da época ainda era claramente divido e os cariocas, que praticamente só tinham a Ranger, passaram a usar seu quadro e garfo como base para criar uma bicicleta que fosse pedalável na terra. O mesmo iria acontecer uns dois anos depois com as Cruiser em São Paulo.
Surge no Rio o Luiz, o primeiro no Brasil a fabricar artesanalmente quadro, garfo e avanço próprios para mountain bike. Logo depois surge a Trishop, uma loja especializada em triathlon que passa a oferecer uma mountain bike de fabricação própria, de quadro muito parecido com o da Cruiser Extra Light, que era montada com peças importadas, o que a tornava muito cara. Enfim, quem podia trazia uma importada, quem não se virava com o que tinha.
E são os cariocas que realizam o primeiro campeonato no Brasil, realizado em três etapas em Paraíba do Sul e organizado por Marcos Ripper. O número de participantes ainda era pequeno, mas o entusiasmo e a diversão eram fantásticos.
Em São Paulo o primeiro passo para introdução do novo esporte foi o Cruiser das Montanhas Caloi, organizado por Renata Falzoni em Campos do Jordão, em plena temporada de inverno. Vinte bicicletas Caloi Cruiser Light, de cinco marchas não indexadas, freio ferradura, guidão curvo alto, selim de mola única, pé de vela monobloco e pedais de plástico, eram emprestadas gratuita e diariamente em duas seções, pela manhã e à tarde. Os interessados eram levados por cinco ou seis guias para passeios fora do centro da cidade, por estradas de terra ou algumas trilhas mais fáceis.
Mountain Bike nos anos 80
Renata Falzoni conduziria a partir daí um trabalho na mídia que faria o mountain bike estourar não só em São Paulo, mas no Brasil. Ainda em 1988 ela organiza outro evento, o Night Biker's, o primeiro passeio noturno organizado da história do Brasil, e talvez o primeiro do gênero no mundo. Este passeio guiado pelo Centro de São Paulo, acompanhado por uns 30 ciclistas, seria o marco da redescoberta dos prazeres de pedalar uma bicicleta nas grandes capitais. Não demorou muito e a cidade do Rio de Janeiro passaria a organizar imensos passeios pela orla, com milhares de participantes.
Durante o ano de 1988 houve algumas provas no Estado de São Paulo, em Campos do Jordão, Campinas e Atibaia. Mas é em 1989 que o mountain bike dá um grande salto e passa a ser conhecido por todo o país. Renata Falzoni participa da organização do primeiro campeonato, a Copa Halls-Schick, que já na sua segunda prova contava com mais de 200 participantes. Na etapa final mais de 400 largaram. Em pouco tempo a Federação Brasileira de Ciclismo lança o Campeonato Brasileiro, com etapas nos estados de São Paulo e Rio de Janeiro.
Ainda em 1989 surge a primeira bicicleta própria para o esporte, a Caloi Mountain Bike 18. Com quadro claramente inspirado na GT americana, com 18 marchas, freios cantilever que funcionavam relativamente bem, o modelo faz sucesso, mas era impróprio para competições porque era frágil. Aos poucos o número de importadas foi crescendo, a maioria trazida na bagagem de quem viajava, mas eram muito caras. Mesmo numa cidade como São Paulo era possível identificar o dono pela bicicleta e na maioria dos casos todos eram conhecidos ou mesmo amigos.
A JNA (Junior, Nelson, Adrian), pequena fábrica de fundo de quintal, já era respeita por suas BMXs, começa a fabricar quadros, garfos, avanços e mais algumas outras peças de mountain bike, numa escala muito reduzida já em 1988. Quem quisesse uma tinha que entrar numa longa e demorada fila de espera. Cada uma delas era construída artesanalmente e seus três fabricantes, Junior, Nelson e Adrian, pedalavam muito bem e tinham carinho pela profissão. Conseguir bons tubos era muito difícil e quase todas eram construídas com tubos de aço rápido. Não se pode deixar de destacar as qualidades de Nelson, excelente em descida de montanha, criativo e inteligente, de suas mãos saíram bicicletas de construção muito simples, mas muito agradáveis de conduzir, o primeiro garfo de suspensão brasileiro de série, e até a primeira mountain bike full-suspension do Brasil. A JNA acabou vendida, aumentou sua produção e fechou uns anos depois.
Nunca imaginei que vocês (mountain bike) iriam tirar o controle do mercado de nossas mãos!
Com o mercado crescendo muito rapidamente aparecem as primeiras mudanças. O mercado editorial tinha até então somente a revista Bicisport, passa a ter outros títulos, como Ciclo Notícias, Ciclo Magazine e mais tarde Revista Bicycle voltadas para o setor da bicicleta, e uma coluna na revista Trip que sempre exerceu forte influência sobre grupos sociais que ditam tendências. Surgem vários grupos organizados por todo o Brasil promovendo todo tipo de evento, de passeios noturnos a cicloturismo.
Aos poucos vão aparecendo novas marcas nacionais que tentam entrar no mercado que até então era quase que exclusivo de Caloi e Monark. A Tekway foi a primeira com porte maior a se aventurar, tinha uma fábrica bem organizada, preocupação com qualidade, mas o projeto das suas bicicletas era estranho, quando não errado, e depois de certo tempo saíram do mercado. A Urbano tinha produtos muito baratos, inúmeros desenhos de quadros, muitos deles estranhos ou mal resolvidos, mas mesmo vendendo bem não foram capazes de controlar o grave problema de qualidade de seus produtos e a marca acabou falindo. E assim foi com uma série de nomes que se seguiram. O jogo do mercado era pesado e algumas marcas foram compradas pelos grandes para serem desativadas. Outras não souberam lidar com a pressão e saíram do mercado por espontânea vontade. No caso particular da Urbano, em meio à negociação para sua venda sofreu um pequeno incêndio, localizado no escritório e mal explicado.
Os primeiros a dar certo neste mercado tão fechado foram marcas que importavam os quadros e faziam a montagem aqui e a fábrica de Cláudio Rosas, um ex ciclista e ex amigo de Bruno Caloi, que conhecia bem bicicletas e o mercado.
Muda tudo - chegam as importadas
O que faz com que o mercado e a história da bicicleta no Brasil mudasse para valer foi a entrada oficial das bicicletas importadas de alta qualidade, como Trek, Specialized, GT, Cannondale, Raleigh e outras. Mesmo que a importação tenha tido números insipientes, o impacto da qualidade delas foi muito grande. Foram abertas as primeiras bicicletarias voltadas para um público rico, bem montadas, limpas, organizadas, com um atendimento diferenciado e a impecável oficina à vista.
Para fazer frente às mudanças Caloi lança em 1990 a primeira bicicleta com quadro de alumínio, a mountain bike "Aluminun". No início da década de 90 Caloi passou a ser o maior fabricante de quadros de alumínio no mercado internacional usando uma tecnologia simples onde o alumínio não recebia tratamento térmico. No mesmo ano a Caloi sai com outra inovação, dois modelos híbridos, um em alumínio outro mais simples em aço, mas os dois produtos são lançados com pneus de péssima qualidade e câmara errada para a rodagem, o que faria que o conceito híbrida se transformasse em símbolo de bicicleta ruim por muitos anos.
Monark segue os mesmos passos, mas numa escala muito menor e com um produto muito mais simples. Surge a Alfameq, um pequeno fabricante de quadros e garfos em alumínio tratado com qualidade acima da média que mudaria o conceito de bicicleta montada e a forma de trabalhar de muitas bicicletarias.
Metade dos anos 90: mercado crescendo muito rápido
Aproveitando a situação começa a surgir uma série de marcas e negócios, fábricas de quadros e garfos, peças, acessórios, bolsas, vestuário; enfim tudo que fosse relativo à bicicleta e ao ciclista. O mercado já no meio dos anos 90 é bem grande e não deixa dúvidas que está pulverizado. Já fica claro que há uma terceira força, Sundown, em Curitiba, Paraná. Caloi e Monark ainda são os maiores, mas não tem mais o mando do jogo. A cidade de São Paulo aos poucos deixaria de ser o centro da bicicleta Brasileira e até a fábrica Caloi acabaria indo para Atibaia.
Virada de século e a qualidade geral
O Brasil termina o século XX fabricando algo em torno de 4 milhões de bicicletas e mais de uma centena de pequenas marcas fabricantes de bicicleta. As 3 grandes e mais algumas médias espalhadas pelo país passaram a responder pela fabricação metade destas bicicletas. A outra metade acabará distribuída entre centenas de fabricantes de quadros e garfos de aço rápido que são facilmente vendidas pelas bicicletarias e até mesmo em algumas grandes redes de supermercado e magazines. A maioria delas é de péssima qualidade e não demoram muito a apresentar defeitos. A situação do mercado fica tão fora de controle que não chega a ser difícil encontrar marcas cujo fabricante não tem sequer CNPJ, a inscrição na Receita Federal.
O preço destas bicicletas aliado à alienação da população brasileira em relação aos seus direitos e o conhecimento do que deve ser uma bicicleta de qualidade elevaram as vendas destas marcas novas e não oficializadas. O número de acidentes causados por falhas mecânicas, quebras ou até colapso de peças e componentes de baixa qualidade dessas bicicletas, em determinado momento, chega a ser tão alto que leva os grandes fabricantes de bicicletas, peças e acessórios a iniciar o processo da criação de normas de qualidade para as bicicletas brasileiras.
texto de Arturo Alcorta
1960 - O fenômeno da Monark Barra Circular
O começo dos anos 60 se faz com mais de 30 marcas de bicicletas sendo produzidas no Brasil. A grande maioria fabricava modelos em vários tamanhos, geralmente 28, 26, 24, 22 e 20, em polegadas e referente ao tamanho da roda. Com o mercado de bicicletas em crise a necessidade de padronização para diminuir custos é a saída para evitar fechar as portas. A grande maioria das bicicletas adultas, já no final da década de 60, passa a ser produzida com rodas 26 ½.
É difícil encontrar referências para entender o que levou a criação do desenho do quadro da Monark Barra Circular. Antes dela havia no mercado uma série de quadros com reforços no triângulo principal do quadro, geralmente barras que ligavam o tubo de selim com a frente da bicicleta. Podia ser um segundo tubo superior, com os dois em paralelo, ou um "J" que nascia no tubo inferior pouco atrás da caixa de direção e terminava no tubo de selim. Havia até a referência das Schwinn com seus dois tubos de reforço em semi-círculo saindo da parte baixa da caixa de direção, passando pelo meio do tubo superior e terminando nas forquilhas traseiras. Mas tudo indica que nunca se havia feito um quadro com um reforço circular dentro do triângulo central.
O mais interessante é que a primeira Barra Circular a ser colocada no mercado tinha rodas 28, bem maiores que as 26 ½ que se tornariam padrão. O fato talvez explique o porque do tubo superior sair da caixa de direção para baixo para só depois ficar paralelo ao chão. É uma forma de diminuir a altura do quadro e acomodar uma população com altura média baixa, como a do norte e nordeste onde o modelo virou um fenômeno de vendas.
O desenho da traseira, com as duas forquilhas em peça única que começam quase no meio do tubo superior, abrem-se no tubo de selim para formar um pequeno triângulo, continuam na traseira em paralelo ao chão para criar um suporte para o bagageiro, descem para fazer uma suave curva nas gancheiras e terminam na caixa de movimento central. O bagageiro acaba tendo uma área de apoio superior maior que os convencionais.
Se o projeto não tem referências, não resta dúvidas que ele tem um fluidez que chega a ser agradável e um estilo algo futurista para a época. É completamente diferente do que se fabricava até então, quando o desenho do quadro normalmente tinha linhas retas, formas práticas, reconhecidamente resistentes, e que eram produzidas com o mínimo de desperdício de material.
A Monark Barra Circular foge da tradição e entra no mercado para fazer história. Mesmo uma marca com a força que a Monark tinha então só tem sucesso se seu produto cai no gosto público e a Barra Circular foi um sucesso total.
O interessante é que a qualidade das bicicletas produzidas no Brasil até então era boa. Havia uma cultura sobre as bicicletas bem estabelecida, pelo menos aqui no sul e sudeste do país. Quase não faz sentido sair das leves e eficientes bicicletas com quadro tradicional para cair num quadro cheio de tubos, detalhes e mais pesado. A alegação normal de seus usuários é que a Barra Circular é mais robusta, resistente que as outras.
A Caloi tenta conseguir morder um espaço deste novo mercado e a princípio lança a Barra Dupla, um modelo claramente inspirado na Schwinn. Alguns anos depois lança a linha Barra Forte que foi mudando o desenho do quadro, mas nunca chegou perto do impressionante número de venda da Barra Circular. No início dos anos 80 a Caloi lança uma linha nova, com um desenho de quadro em que as forquilhas tem uma continuidade que ultrapassa o tubo de selim e continua até quase a caixa de direção, formando assim um selim, ou banco, sobre o tubo superior. O desenho da bicicleta é muito suave e fluido, mas o desenho não faz sucesso esperado e seu custo de produção é alto, e já no ano seguinte ela começa a ser modificada. Irá surgir a última geração de Barra Forte com "banco" sobre o tubo superior. Logo será apresentada ao mercado a Caloi Barra C, quase uma cópia da Barra Circular.
O poder de mercado da Monark Barra Circular só irá diminuir no meio dos anos 90 quando o conceito mountain bike começa afetar até o mercado de bicicletas para trabalhadores.
1970 - 1990: Brasil dividido em dois grandes
Se o país começou os anos 60 com mais de 50 marcas de bicicletas, termina com 2 gigantes e uns poucos pequenos. As décadas de 70 e 80 passam com Caloi e Monark dominando 95% do setor. O balanço comercial publicado das duas empresas não raro era muito parecido durante o mesmo período; assim como as suas ações comerciais. O Brasil foi dividido em áreas e onde uma marca dominava a outra mal aparecia. Os pequenos, o 5% do mercado, eram "autorizados" a trabalhar.
O ciclismo esportivo, tão importante até o início dos anos 60, quando chegava a dar primeira página de jornal, passou a ser controlado com mão de ferro e acabou perdendo popularidade, quase chegando ao ostracismo. As disputas foram ferozes e acabaram saindo do campo esportivo. O resultado foi que a equipe Monark de ciclismo acabou extinta e a marca só voltaria a ter uma equipe oficial na época do BMX.
Governos Militares
Vale lembrar que durante o período dos governos militares foi levada a cabo a política de "Segurança Nacional" que atuava com plenos poderes em áreas estratégicas, dentre elas a de transporte. Seguindo a mesma linha traçada pelo presidente Juscelino Kubitschek a prioridade dos militares foi única e exclusivamente a de fortalecimento da indústria automobilística. O interessante é que a sensação que passava a quem viveu no meio da bicicleta nesta época é que havia uma relação mais que amistosa entre os dois grandes fabricantes de bicicleta e o Governo Militar e a bicicleta era "permitida dentro de limites".
Entre os pequenos é interessante a história da Ricco, um pequeno fabricante que tinha sua base nas bicicletas cargueiro e um mercado muito forte no Centro da cidade de São Paulo. Ao contrário de outros fabricantes que tentaram entrar no mercado sua existência foi permitida.
Bicicleta para rico: Caloi 10 e Ceci
Em 1971 a Caloi começa a produzir, a princípio para exportação, dois modelos que vieram a fazer a primeira mudança no conceito de bicicleta no Brasil: Caloi 10 e Ceci. Mesmo sua Caloi Berlineta, uma dobrável de rodas aro 20 produzida no início da década de 60, teve uma repercussão tão grande no mercado.
A partir destas duas bicicletas o mercado nacional passou a ser dividido em dois: São Paulo e um pouco do mercado do sul / sudeste com Caloi, e nordeste com a Monark e sua Barra Circular.
A principal diferença da Caloi 10 era a sua qualidade. As primeiras tinham quadro italiano e peças japonesas Suntour, Araia, KKT, de excelente qualidade. O modelo era uma bicicleta esportiva, replica das de competição de estrada, com 10 marchas que podiam ser acionadas em duas alavancas fixas sobre a caixa de direção. A rodagem era 27 e os pneus podiam ser cheios até 70 libras, um absurdo para então.
A Caloi 10 foi um sucesso imediato, objeto de desejo para todo ciclista ou pretendente. Acabou completamente nacionalizada, perdeu sua alta qualidade e aos poucos mercado, mas nunca sua força. A Monark tentou combatê-la com a Positron 10, a primeira bicicleta com câmbio traseiro indexado da história do Brasil. O primeiro lote delas era em quadro e garfo alemão.
Em pouco tempo surgiu a Caloi Ceci com seu belo desenho e sua cestinha presa no guidão. O seu projeto acabou recebendo um dos principais prêmios de desenho da Europa e a bicicleta chegou a ser vendida em pequena escala na Inglaterra. As primeiras saíram com rodas aro 27, mas rapidamente foram substituídas por rodas 26 5/8 mais baixas e apropriadas para a mulher brasileira. Aos poucos foi sofrendo modificações, como a mudança do guidão baixo para um alto.
A força da identidade dos dois modelos é sentida mesmo depois de mais de 30 anos de seus lançamentos.
Peugeot - erro infantil
Em 1973 a Peugeot inicia a produção de bicicletas no Brasil. Contavam funcionários da Caloi que a idéia de ter o mercado dividido por mais uma marca não passou de um susto. O dia que descobriram que a diretoria da Peugeot seria formada por franceses houve uma grande comemoração na diretoria da Caloi. Desconhecimento do funcionamento das regras comerciais de um país atípico como o Brasil e centralizar as vendas praticamente num único grupo varejista custou aos franceses um desastre e a conseqüente venda da fábrica e marca para um grupo brasileiro, que não demorou muito para sair do mercado.
Nestes anos de oligopólio as bicicletarias recebiam ordens e só vendiam o que era mandado ou permitido. Bicicletas importadas eram proibidas. Conseguir uma bicicleta de estrada era difícil. "Os militares dizem que se derreter o quadro (de cromo-molibdênio) dá para fazer cano de arma" brincava o pessoal que era ligado ao ciclismo.
"Bicicleta é coisa de pobre!"
Mesmo tendo aparecido no Senso do IBGE de 1981 como bem durável de primeira necessidade para a população pobre, a bicicleta foi relegada a brinquedo e lazer. Campanhas como "Eu quero a minha Caloi", a criação do Passeio da Primavera em São Paulo, e outras ações eram praticamente voltadas ou para a o público infantil ou para lazer.
Simplesmente não houve política voltada para o setor, mesmo o Brasil sendo um dos maiores produtores do mercado mundial e a produção de bicicleta um forte gerador de empregos de baixa especialização. Caloi chegou a fazer tentativas de entrar no mercado americano e em outros mercados, mas não foi bem sucedida. O único interesse aparente da Monark era despejar no mercado a campeã de vendas Barra Circular, sem dúvidas um fenômeno que permaneceu mais de duas décadas imbatível.
Nas grandes capitais o uso da bicicleta se fazia por uma pequena faixa da população, principalmente a de trabalhadores. Mas foi nas cidades do interior e principalmente nas litorâneas, onde o hábito de pedalar sofreu menos com a política do automóvel e transporte coletivo. Nas cidades menores e com população de menor poder aquisitivo o uso da bicicleta permaneceu praticamente inalterado. A matemática é simples: quanto mais rica a cidade foi ficando, mais sua população se afastou da bicicleta. Esta verdade funcionou até no sul onde a forte influência européia manteve velhos hábitos, mas não a bicicleta. Joinville pode ser visto como caso típico.
Nasce o mountain bike no Rio de Janeiro
O mountain bike brasileiro nasce com os cariocas. São eles que trazem um punhado de bicicletas importadas, formam um grupo de amigos que saem para pedalar em velhas fazendas, trilhas e estradinhas. Para quem não podia adquirir uma importada a saída era fazer adaptações nas bicicletas nacionais, principalmente da Monark Ranger, o seu segundo modelo. Mas se podia ver de tudo, de velhas Phillips até uma curiosa Caloi Ceci reformada. Conseguem um certo espaço em revistas como a Manchete e na TV, mas o circuito permanece restrito a um grupo pequeno de praticantes.
Em 1985 surgem duas bicicletas que seriam um revolução no mercado brasileiro: Monark Ranger e Caloi Cruiser. Ambas eram do tipo "beach cruiser" e viriam a iniciar o fim da era das "Barra". O primeiro modelo da Ranger tinha algumas características visuais das primeiras mountain bikes americanas, como pneus balão, freios cantilever que eram ruins, além de guidão preso a um avanço duplo em forma de "V". A primeira Caloi Cruiser tinha o mesmo conjunto de guidão, mas seu quadro e os freios ferradura pareciam mais uma BMX de adulto. Os dois fabricantes erram de maneira grosseira na percepção da realidade e na estratégia, com seus modelos que não eram nem uma bicicleta de praia, nem de montanha.
As duas acabaram sendo nossa primeira opção para pedalar fora de estrada por absoluta falta de opções. Eram feitas adaptações de marchas, sistema de freio, avanço de guidão. No final de 85 a Caloi apresenta a Cruiser Light, montada com praticamente todas peças importadas - cubos, pé de vela, sistema de freio de BMX, e aros de alumínio 26. Na mesma época as competições de BMX era o que havia de maior agitação no mundo da bicicleta brasileira, o que acabaria formando a primeira geração de futuros campeões de mountain bike.
O segundo modelo Ranger foi totalmente reformulado, e com isto foi esquecido os freios ferradura em vez dos cantilever e o conjunto de avanço e guidão estilo mountain bike. O mercado da época ainda era claramente divido e os cariocas, que praticamente só tinham a Ranger, passaram a usar seu quadro e garfo como base para criar uma bicicleta que fosse pedalável na terra. O mesmo iria acontecer uns dois anos depois com as Cruiser em São Paulo.
Surge no Rio o Luiz, o primeiro no Brasil a fabricar artesanalmente quadro, garfo e avanço próprios para mountain bike. Logo depois surge a Trishop, uma loja especializada em triathlon que passa a oferecer uma mountain bike de fabricação própria, de quadro muito parecido com o da Cruiser Extra Light, que era montada com peças importadas, o que a tornava muito cara. Enfim, quem podia trazia uma importada, quem não se virava com o que tinha.
E são os cariocas que realizam o primeiro campeonato no Brasil, realizado em três etapas em Paraíba do Sul e organizado por Marcos Ripper. O número de participantes ainda era pequeno, mas o entusiasmo e a diversão eram fantásticos.
Em São Paulo o primeiro passo para introdução do novo esporte foi o Cruiser das Montanhas Caloi, organizado por Renata Falzoni em Campos do Jordão, em plena temporada de inverno. Vinte bicicletas Caloi Cruiser Light, de cinco marchas não indexadas, freio ferradura, guidão curvo alto, selim de mola única, pé de vela monobloco e pedais de plástico, eram emprestadas gratuita e diariamente em duas seções, pela manhã e à tarde. Os interessados eram levados por cinco ou seis guias para passeios fora do centro da cidade, por estradas de terra ou algumas trilhas mais fáceis.
Mountain Bike nos anos 80
Renata Falzoni conduziria a partir daí um trabalho na mídia que faria o mountain bike estourar não só em São Paulo, mas no Brasil. Ainda em 1988 ela organiza outro evento, o Night Biker's, o primeiro passeio noturno organizado da história do Brasil, e talvez o primeiro do gênero no mundo. Este passeio guiado pelo Centro de São Paulo, acompanhado por uns 30 ciclistas, seria o marco da redescoberta dos prazeres de pedalar uma bicicleta nas grandes capitais. Não demorou muito e a cidade do Rio de Janeiro passaria a organizar imensos passeios pela orla, com milhares de participantes.
Durante o ano de 1988 houve algumas provas no Estado de São Paulo, em Campos do Jordão, Campinas e Atibaia. Mas é em 1989 que o mountain bike dá um grande salto e passa a ser conhecido por todo o país. Renata Falzoni participa da organização do primeiro campeonato, a Copa Halls-Schick, que já na sua segunda prova contava com mais de 200 participantes. Na etapa final mais de 400 largaram. Em pouco tempo a Federação Brasileira de Ciclismo lança o Campeonato Brasileiro, com etapas nos estados de São Paulo e Rio de Janeiro.
Ainda em 1989 surge a primeira bicicleta própria para o esporte, a Caloi Mountain Bike 18. Com quadro claramente inspirado na GT americana, com 18 marchas, freios cantilever que funcionavam relativamente bem, o modelo faz sucesso, mas era impróprio para competições porque era frágil. Aos poucos o número de importadas foi crescendo, a maioria trazida na bagagem de quem viajava, mas eram muito caras. Mesmo numa cidade como São Paulo era possível identificar o dono pela bicicleta e na maioria dos casos todos eram conhecidos ou mesmo amigos.
A JNA (Junior, Nelson, Adrian), pequena fábrica de fundo de quintal, já era respeita por suas BMXs, começa a fabricar quadros, garfos, avanços e mais algumas outras peças de mountain bike, numa escala muito reduzida já em 1988. Quem quisesse uma tinha que entrar numa longa e demorada fila de espera. Cada uma delas era construída artesanalmente e seus três fabricantes, Junior, Nelson e Adrian, pedalavam muito bem e tinham carinho pela profissão. Conseguir bons tubos era muito difícil e quase todas eram construídas com tubos de aço rápido. Não se pode deixar de destacar as qualidades de Nelson, excelente em descida de montanha, criativo e inteligente, de suas mãos saíram bicicletas de construção muito simples, mas muito agradáveis de conduzir, o primeiro garfo de suspensão brasileiro de série, e até a primeira mountain bike full-suspension do Brasil. A JNA acabou vendida, aumentou sua produção e fechou uns anos depois.
Nunca imaginei que vocês (mountain bike) iriam tirar o controle do mercado de nossas mãos!
Com o mercado crescendo muito rapidamente aparecem as primeiras mudanças. O mercado editorial tinha até então somente a revista Bicisport, passa a ter outros títulos, como Ciclo Notícias, Ciclo Magazine e mais tarde Revista Bicycle voltadas para o setor da bicicleta, e uma coluna na revista Trip que sempre exerceu forte influência sobre grupos sociais que ditam tendências. Surgem vários grupos organizados por todo o Brasil promovendo todo tipo de evento, de passeios noturnos a cicloturismo.
Aos poucos vão aparecendo novas marcas nacionais que tentam entrar no mercado que até então era quase que exclusivo de Caloi e Monark. A Tekway foi a primeira com porte maior a se aventurar, tinha uma fábrica bem organizada, preocupação com qualidade, mas o projeto das suas bicicletas era estranho, quando não errado, e depois de certo tempo saíram do mercado. A Urbano tinha produtos muito baratos, inúmeros desenhos de quadros, muitos deles estranhos ou mal resolvidos, mas mesmo vendendo bem não foram capazes de controlar o grave problema de qualidade de seus produtos e a marca acabou falindo. E assim foi com uma série de nomes que se seguiram. O jogo do mercado era pesado e algumas marcas foram compradas pelos grandes para serem desativadas. Outras não souberam lidar com a pressão e saíram do mercado por espontânea vontade. No caso particular da Urbano, em meio à negociação para sua venda sofreu um pequeno incêndio, localizado no escritório e mal explicado.
Os primeiros a dar certo neste mercado tão fechado foram marcas que importavam os quadros e faziam a montagem aqui e a fábrica de Cláudio Rosas, um ex ciclista e ex amigo de Bruno Caloi, que conhecia bem bicicletas e o mercado.
Muda tudo - chegam as importadas
O que faz com que o mercado e a história da bicicleta no Brasil mudasse para valer foi a entrada oficial das bicicletas importadas de alta qualidade, como Trek, Specialized, GT, Cannondale, Raleigh e outras. Mesmo que a importação tenha tido números insipientes, o impacto da qualidade delas foi muito grande. Foram abertas as primeiras bicicletarias voltadas para um público rico, bem montadas, limpas, organizadas, com um atendimento diferenciado e a impecável oficina à vista.
Para fazer frente às mudanças Caloi lança em 1990 a primeira bicicleta com quadro de alumínio, a mountain bike "Aluminun". No início da década de 90 Caloi passou a ser o maior fabricante de quadros de alumínio no mercado internacional usando uma tecnologia simples onde o alumínio não recebia tratamento térmico. No mesmo ano a Caloi sai com outra inovação, dois modelos híbridos, um em alumínio outro mais simples em aço, mas os dois produtos são lançados com pneus de péssima qualidade e câmara errada para a rodagem, o que faria que o conceito híbrida se transformasse em símbolo de bicicleta ruim por muitos anos.
Monark segue os mesmos passos, mas numa escala muito menor e com um produto muito mais simples. Surge a Alfameq, um pequeno fabricante de quadros e garfos em alumínio tratado com qualidade acima da média que mudaria o conceito de bicicleta montada e a forma de trabalhar de muitas bicicletarias.
Metade dos anos 90: mercado crescendo muito rápido
Aproveitando a situação começa a surgir uma série de marcas e negócios, fábricas de quadros e garfos, peças, acessórios, bolsas, vestuário; enfim tudo que fosse relativo à bicicleta e ao ciclista. O mercado já no meio dos anos 90 é bem grande e não deixa dúvidas que está pulverizado. Já fica claro que há uma terceira força, Sundown, em Curitiba, Paraná. Caloi e Monark ainda são os maiores, mas não tem mais o mando do jogo. A cidade de São Paulo aos poucos deixaria de ser o centro da bicicleta Brasileira e até a fábrica Caloi acabaria indo para Atibaia.
Virada de século e a qualidade geral
O Brasil termina o século XX fabricando algo em torno de 4 milhões de bicicletas e mais de uma centena de pequenas marcas fabricantes de bicicleta. As 3 grandes e mais algumas médias espalhadas pelo país passaram a responder pela fabricação metade destas bicicletas. A outra metade acabará distribuída entre centenas de fabricantes de quadros e garfos de aço rápido que são facilmente vendidas pelas bicicletarias e até mesmo em algumas grandes redes de supermercado e magazines. A maioria delas é de péssima qualidade e não demoram muito a apresentar defeitos. A situação do mercado fica tão fora de controle que não chega a ser difícil encontrar marcas cujo fabricante não tem sequer CNPJ, a inscrição na Receita Federal.
O preço destas bicicletas aliado à alienação da população brasileira em relação aos seus direitos e o conhecimento do que deve ser uma bicicleta de qualidade elevaram as vendas destas marcas novas e não oficializadas. O número de acidentes causados por falhas mecânicas, quebras ou até colapso de peças e componentes de baixa qualidade dessas bicicletas, em determinado momento, chega a ser tão alto que leva os grandes fabricantes de bicicletas, peças e acessórios a iniciar o processo da criação de normas de qualidade para as bicicletas brasileiras.
sexta-feira, 1 de maio de 2009
quarta-feira, 18 de fevereiro de 2009
Bicicleta para todos
Lula vai lançar programa Bicicleta para Todos
Programa vai valer para a área urbana e rural, principalmente
O governo Lula vai vender bicicletas a custos subsidiados em todo o Brasil, a partir de março.
Vários ministérios estão envolvidos na operação e o Ministério dos Esportes já foi o primeiro a fechar a parceria no projeto, desenvolvido pela empresa pernambucana Interset. Os ministérios da Saúde, Cidades e Transportes também farão parte do projeto.
O sócio da empresa, Filogonio Araújo de Oliveira, revelou ao Blog de Jamildo, com exclusividade, que a meta do projeto é vender um milhão de biciletas no primeiro ano. Cinco milhões em cinco anos. “Considerando que há 5,6 mil municípios, não será uma tarefa difícil vender 200 bicicletas em cada município”, ponderá.
São, ao todo, 10 ações. Uma das iniciativas visa ajudar no transporte escolar, com distâncias entre 3 e 15 quilômetros, na zona rural, onde o deslocamento é complicado.
A estrela da festa das bikes deve ser o programa Bicicleta do Trabalhador, que ajudará o popular a ir para o trabalho.
No caso do ministério dos Esportes, a idéia é estimular uma competição nacional de bikes, depois que cada escola faça suas competições, com ciclistas locais.
Até o Ministério do Desenvolvimento Agrário fará parte do projeto, providenciando bicicletas para os assentamentos.
A forma de operação também será inovadora, usando a estrutura dos Correios.
O interessado irá a uma agência, fará um cadastro e pagará R$ 10,00, referente à primeira prestação. A bicicleta será paga em 30 prestações, em um boleto. Sem juros.
Em 15 dias, a magrela chega na casa do comprador.
Vai valer para a área urbana e rural, principalmente.
A empresa Caloi é uma das envolvidas no projeto, devido ao volume elevado de encomendas.O que se espera é que os prefeitos tomem vergonha e façam ciclovias para o povo andar.
Programa vai valer para a área urbana e rural, principalmente
O governo Lula vai vender bicicletas a custos subsidiados em todo o Brasil, a partir de março.
Vários ministérios estão envolvidos na operação e o Ministério dos Esportes já foi o primeiro a fechar a parceria no projeto, desenvolvido pela empresa pernambucana Interset. Os ministérios da Saúde, Cidades e Transportes também farão parte do projeto.
O sócio da empresa, Filogonio Araújo de Oliveira, revelou ao Blog de Jamildo, com exclusividade, que a meta do projeto é vender um milhão de biciletas no primeiro ano. Cinco milhões em cinco anos. “Considerando que há 5,6 mil municípios, não será uma tarefa difícil vender 200 bicicletas em cada município”, ponderá.
São, ao todo, 10 ações. Uma das iniciativas visa ajudar no transporte escolar, com distâncias entre 3 e 15 quilômetros, na zona rural, onde o deslocamento é complicado.
A estrela da festa das bikes deve ser o programa Bicicleta do Trabalhador, que ajudará o popular a ir para o trabalho.
No caso do ministério dos Esportes, a idéia é estimular uma competição nacional de bikes, depois que cada escola faça suas competições, com ciclistas locais.
Até o Ministério do Desenvolvimento Agrário fará parte do projeto, providenciando bicicletas para os assentamentos.
A forma de operação também será inovadora, usando a estrutura dos Correios.
O interessado irá a uma agência, fará um cadastro e pagará R$ 10,00, referente à primeira prestação. A bicicleta será paga em 30 prestações, em um boleto. Sem juros.
Em 15 dias, a magrela chega na casa do comprador.
Vai valer para a área urbana e rural, principalmente.
A empresa Caloi é uma das envolvidas no projeto, devido ao volume elevado de encomendas.O que se espera é que os prefeitos tomem vergonha e façam ciclovias para o povo andar.
quarta-feira, 11 de fevereiro de 2009
Loja Virtual!!! Imperdível!!!
Aproveitem e visitem a minha loja:
http://redebike.ultraloja.com.br/bike
Além de peças e bikes uma infinidade de produtos ao seu dispor.
Abraços a todos.
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segunda-feira, 9 de fevereiro de 2009
É possível (e necessário) que as várias tribos de bikers formem apenas uma comunidade e não pequenos grupos com aversão entre si
Texto muito bom, que encontrei no site Go Outside...
" O excluído"
"HÁ MAIS FACÇÕES NOS ESPORTES DE AVENTURA DO QUE NA RELIGIÃO. E ISSO ME FAZ SENTIR COMO UM ATEU"
(MARC PERUZZI)
EU ESTAVA ENFIANDO MINHA MOUNTAIN BIKE com suspensão full no carro depois de um pedal quando ouvi dois caras em bikes de alumínio hardtail (sem suspensão traseira) chegando ao estacionamento. Eles não se conheciam, só tinham acabado seus rolês ao mesmo tempo. Os dois vestiam short de lycra preto e camisetas coloridas de ciclismo, as mesmas que os ciclistas de estrada usam. Conforme eu estava me virando para dizer oi, os dois se cumprimentaram à maneira de sua tribo: "Cara, é bom ver outra hardtail na trilha!", disse um. "É, maneiro!", respondeu o outro.
Enquanto eles conversavam animadamente, um deles me mediu de cima a baixo: short largo, bike de trilha pesada mas confortável, camiseta solta de tecido respirável. Eu podia ver o desdém em seus olhos atrás das lentes rosa de seus óculos esportivos. Eu era um ninguém para ele. Assim como eu era um ninguém para o freerider (suspensões de curso longo, calças de nylon, protetores de cotovelo e joelho) pedalando sua bike detonada em direção ao começo da trilha. O mesmo para os dois caras que usavam bikes sem marchas (tatuagens, capacetes de skate, piercing na sobrancelha), em pé em seus pedais e se dirigindo para outra trilha.
Lá estava eu, um mountain biker rodeado por mountain bikers - sem ninguém para conversar. Eu era invisível, excomungado, querendo desesperadamente uma breja gelada. Não foi sempre assim (com exceção da parte da cerveja). Quando comecei a fazer mountain bike, em 1987, sentia que conhecia todos os ciclistas da minha cidade. O esporte era uma comunidade. Agora é um sistema de castas determinado por largura do pneu e vestuário. E a estratificação não é uma realidade somente para os mountain bikers. Conforme os praticantes buscam nichos cada vez mais obscuros de seus respectivos esportes, o tecido social que já nos uniu sob o amplo título de "atleta ao ar livre" está se desfazendo.
No esqui é a mesma coisa. Os esquiadores da nova escola (calças caídas, esquis modelo twin-tip, gorros de crochê) sentam no terrain park, área em que são montados diferentes obstáculos e rampas para manobras, e esperam o halfpipe ficar firme. Os freeskiers (protetores de mandíbula, esquis largos, caras de mau) estão fora das pistas, descendo neve virgem. Os snowboarders, então, nem se falam entre si. O esporte é tão segmentado entre os jovens que eles te expulsam da tribo assim que você faz 30 anos. Sinto muito, papai, você não faz bem para a imagem do esporte. Tente o golfe.
Os caiaquistas vêm se cutucando desde que os barcos de freestyle (feitos para se fazer manobras nas quedas e refluxos, sem necessariamente descer o rio) foram inventados. Eu estava descendo um rio uma vez com um amigo quando paramos num refluxo para "surfar". Ah, como os caras em caiaques de freestyle ficaram bravos! Eu podia ler seus pensamentos: "O que esses panacas estão fazendo nas nossas ondas? Vão embora, fazer uma expedição ou algo do tipo!" Fomos embora quando um palerma com uma prancha de bobyboard se jogou no rio. Talvez ele tenha tomado porrada.
Escaladores de rocha são ainda mais isolacionistas. Os fãs de boulder não falam com escaladores esportivos, que não falam com escaladores tradicionais. E os que fazem escalada livre e solo não falam com ninguém. "O quê? Você usa cordas? Ah, faça-me o favor."
o desse niilismo tem a ver com equipamentos. De um lado, você tem os futuristas obcecados por tecnologia que vêem cada inovação como oportunidade de enlouquecer: "Se eu tivesse mais alguns centímetros de curso neste garfo, conseguiria saltar sobre aquele bezerro". E há também os antitecnologia que se revoltam não só com o futuro, mas com o presente tecnológico: "Ciclistas em mountain bikes sem suspensão e sem marchas são elegantes em sua simplicidade". Os caras que estão encabeçando as inovações nos esportes ao ar livre estão fazendo um bom trabalho, mas suas atitudes auto-reverentes estão desestimulando os novos adeptos.
Tá mais que na hora de alguém dar uma bronca em quem limita seu esporte a detalhes e adereços. Então aqui vai: pare de polir seu piercing e se livre dessa pose. Não é que eu não goste da diversidade. Como um ciclista, sou fã de todas as interações do esporte: BMX, freeride, estrada - até mesmo aquelas bikes inclinadas tipo "easy rider" são bacanas.
Por que se isolar? Definições estreitas só nos prejudicam. Larga ou justa, rígida ou full, tatuagens ou barba - são só escolhas de moda. E as montanhas, trilhas, rios e oceanos onde brincamos não dão a mínima para a moda. Entre em contato com pessoas que não se parecem com você, mesmo que a roupa deles faça você se sentir ofendido num nível quase espiritual. Não estou em busca de abraços; um simples aceno de cabeça seria uma progresso. Eu começo: "Tudo bem, cara?"
Fonte: http://gooutside.terra.com.br/Edicoes/23/artigo45938-1.asp
" O excluído"
"HÁ MAIS FACÇÕES NOS ESPORTES DE AVENTURA DO QUE NA RELIGIÃO. E ISSO ME FAZ SENTIR COMO UM ATEU"
(MARC PERUZZI)
EU ESTAVA ENFIANDO MINHA MOUNTAIN BIKE com suspensão full no carro depois de um pedal quando ouvi dois caras em bikes de alumínio hardtail (sem suspensão traseira) chegando ao estacionamento. Eles não se conheciam, só tinham acabado seus rolês ao mesmo tempo. Os dois vestiam short de lycra preto e camisetas coloridas de ciclismo, as mesmas que os ciclistas de estrada usam. Conforme eu estava me virando para dizer oi, os dois se cumprimentaram à maneira de sua tribo: "Cara, é bom ver outra hardtail na trilha!", disse um. "É, maneiro!", respondeu o outro.
Enquanto eles conversavam animadamente, um deles me mediu de cima a baixo: short largo, bike de trilha pesada mas confortável, camiseta solta de tecido respirável. Eu podia ver o desdém em seus olhos atrás das lentes rosa de seus óculos esportivos. Eu era um ninguém para ele. Assim como eu era um ninguém para o freerider (suspensões de curso longo, calças de nylon, protetores de cotovelo e joelho) pedalando sua bike detonada em direção ao começo da trilha. O mesmo para os dois caras que usavam bikes sem marchas (tatuagens, capacetes de skate, piercing na sobrancelha), em pé em seus pedais e se dirigindo para outra trilha.
Lá estava eu, um mountain biker rodeado por mountain bikers - sem ninguém para conversar. Eu era invisível, excomungado, querendo desesperadamente uma breja gelada. Não foi sempre assim (com exceção da parte da cerveja). Quando comecei a fazer mountain bike, em 1987, sentia que conhecia todos os ciclistas da minha cidade. O esporte era uma comunidade. Agora é um sistema de castas determinado por largura do pneu e vestuário. E a estratificação não é uma realidade somente para os mountain bikers. Conforme os praticantes buscam nichos cada vez mais obscuros de seus respectivos esportes, o tecido social que já nos uniu sob o amplo título de "atleta ao ar livre" está se desfazendo.
No esqui é a mesma coisa. Os esquiadores da nova escola (calças caídas, esquis modelo twin-tip, gorros de crochê) sentam no terrain park, área em que são montados diferentes obstáculos e rampas para manobras, e esperam o halfpipe ficar firme. Os freeskiers (protetores de mandíbula, esquis largos, caras de mau) estão fora das pistas, descendo neve virgem. Os snowboarders, então, nem se falam entre si. O esporte é tão segmentado entre os jovens que eles te expulsam da tribo assim que você faz 30 anos. Sinto muito, papai, você não faz bem para a imagem do esporte. Tente o golfe.
Os caiaquistas vêm se cutucando desde que os barcos de freestyle (feitos para se fazer manobras nas quedas e refluxos, sem necessariamente descer o rio) foram inventados. Eu estava descendo um rio uma vez com um amigo quando paramos num refluxo para "surfar". Ah, como os caras em caiaques de freestyle ficaram bravos! Eu podia ler seus pensamentos: "O que esses panacas estão fazendo nas nossas ondas? Vão embora, fazer uma expedição ou algo do tipo!" Fomos embora quando um palerma com uma prancha de bobyboard se jogou no rio. Talvez ele tenha tomado porrada.
Escaladores de rocha são ainda mais isolacionistas. Os fãs de boulder não falam com escaladores esportivos, que não falam com escaladores tradicionais. E os que fazem escalada livre e solo não falam com ninguém. "O quê? Você usa cordas? Ah, faça-me o favor."
o desse niilismo tem a ver com equipamentos. De um lado, você tem os futuristas obcecados por tecnologia que vêem cada inovação como oportunidade de enlouquecer: "Se eu tivesse mais alguns centímetros de curso neste garfo, conseguiria saltar sobre aquele bezerro". E há também os antitecnologia que se revoltam não só com o futuro, mas com o presente tecnológico: "Ciclistas em mountain bikes sem suspensão e sem marchas são elegantes em sua simplicidade". Os caras que estão encabeçando as inovações nos esportes ao ar livre estão fazendo um bom trabalho, mas suas atitudes auto-reverentes estão desestimulando os novos adeptos.
Tá mais que na hora de alguém dar uma bronca em quem limita seu esporte a detalhes e adereços. Então aqui vai: pare de polir seu piercing e se livre dessa pose. Não é que eu não goste da diversidade. Como um ciclista, sou fã de todas as interações do esporte: BMX, freeride, estrada - até mesmo aquelas bikes inclinadas tipo "easy rider" são bacanas.
Por que se isolar? Definições estreitas só nos prejudicam. Larga ou justa, rígida ou full, tatuagens ou barba - são só escolhas de moda. E as montanhas, trilhas, rios e oceanos onde brincamos não dão a mínima para a moda. Entre em contato com pessoas que não se parecem com você, mesmo que a roupa deles faça você se sentir ofendido num nível quase espiritual. Não estou em busca de abraços; um simples aceno de cabeça seria uma progresso. Eu começo: "Tudo bem, cara?"
Fonte: http://gooutside.terra.com.br/Edicoes/23/artigo45938-1.asp
sábado, 7 de fevereiro de 2009
Como adoro quadros de cromo, aí vão as fotos de uma de minhas "damas"...
Está aí: Uma legítima Trek 850 com quadro em cromo molibidênio e pequenas modificações para deixá-la "pedalável" nas trilhas de hoje em dia. A bike é simplesmente uma delícia" de pedalar. Geometria de dar inveja a muitos quadros novos e maneabilidade incomparável.
Os aros Araya de excelente qualidade e resistência permanecem literalmente no lugar, rendendo ainda muitas alegrias e sarros de garotos mais novos que acham graça na entrada da trilha e depois, na hora de ir embora com seus aros "modernos" amassados sempre me perguntam onde se acha aros iguais aos meus para comprar. Coisas da modernidade...
O quadro, apesar de ser grande (21), possui um equilíbrio fora do comum entre rigidez e agilidade, não sendo nem tão "duro" e nem flexível demais. O pedivela, ainda original, Shimano de coroa grande também permanece dando alegrias e impressionando pela qualidade e resistência.
A qualidade das soldas também impressiona tanto estética como mecanicamente, parece uma obra de arte.
Embora várias fossem os modelos na época, vários deles usavam o mesmo quadro (claro que com tamanhos diferentes) alterando apenas o número do modelo conforme o nível dos componentes.
O bom gosto e a qualidade dos adesivos também são impecáveis. Discretos sem deixarem de chamar a atenção pelo charme, bonitos e resistentes como todo bom adesivo deve ser. A pintura não fica para trás, com um verniz de excelente qualidade e uma tonalidade de dar inveja a muitas "mocinhas" de hoje.
A Trek, como sabemos, até hoje faz ótimas bikes, mas essas senhoras de cromo deixaram muitas saudades... se deixaram...
Em breve vou apresentar a vocês outras jóias de cromo que possuo.
Abraços a todos.
Gil Morato
As bikes de cromo molibidênio ainda são uma ótima pedida
Vejam que barato essa entrevista da equipe do site http://www.pedal.com.br/ ao construtor de quadros artesanais Igor Miyamura.
Por que a indústria de bicicletas abandou o aço ?
O PEDAL convidou o mestre Igor Miyamura para esclarecer, ou melhor, responder essa pergunta que muitos querem saber a resposta.
Os ciclistas das antigas sabem muito bem do que se trata. Pois quem já teve uma bicicleta com o material de cromo molibidênio legítimo, sabe o que nós estamos falando. Isso sem falar dos cromos mais preciosos que encontramos no mercado atual.
Com vocês, a reposta de Igor Miaymura que virou um artigo!
"A resposta é simples, mas não é clara para a maioria. Os publicitários conseguiram fazer com que os consumidores enterrassem o aço de forma eficiente ao usar grandes hipérboles ao falar do alumínio, carbono entre outros.
Demorou bastante, mas conseguiram deixar os consumidores antigos sem opção e ao iludir os que chegavam naquele momento ao mundo das bicicletas.
:: Mas por quê isso?
Simples! O aço é o material mais antigo usado na construção de bicicletas. Um material com tanto tempo de uso chega ao seu limite de desenvolvimento, e consequentemente, ele não muda muito em pouco tempo, o que não dá justificativa para você trocar de bike ou quadro a cada temporada.
As evoluções no ciclismo existem, mas são lentas a ponto de não justificar uma troca anual de equipamento. Um quadro de carbono, por exemplo, tem sua vida útil limitada e muitos fabricantes colocam nos seus manuais, o tempo de vida desses quadros (e componentes também).
Somado a isso, existe o fato do aço ser mais caro de se manipular que o alumínio atualmente. Ferramentas de corte se gastam muitíssimo rápido que as de alumínio. E acreditem, essas ferramentas custam muito caro mesmo numa produção em massa. O aço também é mais denso que o alumínio e para deixá-lo leve é necessário máquinas e tecnologia que permitam o trabalho com margens de erro muito baixas.
Um tubo de aço para bicicletas pode chegar a ter 0.3 mm de parede contra os 0.9 dos alumínios mais finos e tops de linha. Hoje em dia é muito fácil fazer quadros de alumínio leves, visto a densidade do material. Em contrapartida, a durabilidade desses quadros é menor e sua rigidez por vezes indesejável para quadros rígidos (sem suspensão) – em contrapartida, é na minha opinião o melhor material disparado para quadros full e uma boa maioria dos componentes da bike.
Pessoas que pedalaram muito tempo com bikes de aço têm extrema dificuldade para se adaptar a quadros de outros materiais, visto o comportamento previsível do aço, somado ao conforto e maneabilidade na direção.
Não estou dizendo que os outros materiais não permitam a construção de excelentes quadros, mas acredito firmemente que não existe material como o aço para um quadro de bicicleta rígido, por mais incrível que pareça. A fibra de carbono pode ser trabalhada para ser rígida em alguns pontos e maleável em outros, mas mesmo assim essa "elasticidade" é plástica e não se compara com a do aço.
Um material que se assemelha um pouco ao aço é o titânio, mas quadros de titânios realmente bons custam uma pequena fortuna. Quadros de titânio "populares" têm o comportamento muito próximo a quadros de alumínio, o que não justifica o investimento que também é alto.
Lógico que tudo o que foi relatado acima é referente a quadros de boa qualidade construtiva, pois não importa a matéria prima utilizada se o projeto e a qualidade da mão de obra não forem boas, o quadro terá comportamento medíocre."
Igor Miyamura
Igor é "frame builder" com mais de 80 quadros produzidos especialmente sob medida para clientes exigentes.
Original em http://www.pedal.com.br/exibe_texto.asp?id=2297
Por que a indústria de bicicletas abandou o aço ?
O PEDAL convidou o mestre Igor Miyamura para esclarecer, ou melhor, responder essa pergunta que muitos querem saber a resposta.
Os ciclistas das antigas sabem muito bem do que se trata. Pois quem já teve uma bicicleta com o material de cromo molibidênio legítimo, sabe o que nós estamos falando. Isso sem falar dos cromos mais preciosos que encontramos no mercado atual.
Com vocês, a reposta de Igor Miaymura que virou um artigo!
"A resposta é simples, mas não é clara para a maioria. Os publicitários conseguiram fazer com que os consumidores enterrassem o aço de forma eficiente ao usar grandes hipérboles ao falar do alumínio, carbono entre outros.
Demorou bastante, mas conseguiram deixar os consumidores antigos sem opção e ao iludir os que chegavam naquele momento ao mundo das bicicletas.
:: Mas por quê isso?
Simples! O aço é o material mais antigo usado na construção de bicicletas. Um material com tanto tempo de uso chega ao seu limite de desenvolvimento, e consequentemente, ele não muda muito em pouco tempo, o que não dá justificativa para você trocar de bike ou quadro a cada temporada.
As evoluções no ciclismo existem, mas são lentas a ponto de não justificar uma troca anual de equipamento. Um quadro de carbono, por exemplo, tem sua vida útil limitada e muitos fabricantes colocam nos seus manuais, o tempo de vida desses quadros (e componentes também).
Somado a isso, existe o fato do aço ser mais caro de se manipular que o alumínio atualmente. Ferramentas de corte se gastam muitíssimo rápido que as de alumínio. E acreditem, essas ferramentas custam muito caro mesmo numa produção em massa. O aço também é mais denso que o alumínio e para deixá-lo leve é necessário máquinas e tecnologia que permitam o trabalho com margens de erro muito baixas.
Um tubo de aço para bicicletas pode chegar a ter 0.3 mm de parede contra os 0.9 dos alumínios mais finos e tops de linha. Hoje em dia é muito fácil fazer quadros de alumínio leves, visto a densidade do material. Em contrapartida, a durabilidade desses quadros é menor e sua rigidez por vezes indesejável para quadros rígidos (sem suspensão) – em contrapartida, é na minha opinião o melhor material disparado para quadros full e uma boa maioria dos componentes da bike.
Pessoas que pedalaram muito tempo com bikes de aço têm extrema dificuldade para se adaptar a quadros de outros materiais, visto o comportamento previsível do aço, somado ao conforto e maneabilidade na direção.
Não estou dizendo que os outros materiais não permitam a construção de excelentes quadros, mas acredito firmemente que não existe material como o aço para um quadro de bicicleta rígido, por mais incrível que pareça. A fibra de carbono pode ser trabalhada para ser rígida em alguns pontos e maleável em outros, mas mesmo assim essa "elasticidade" é plástica e não se compara com a do aço.
Um material que se assemelha um pouco ao aço é o titânio, mas quadros de titânios realmente bons custam uma pequena fortuna. Quadros de titânio "populares" têm o comportamento muito próximo a quadros de alumínio, o que não justifica o investimento que também é alto.
Lógico que tudo o que foi relatado acima é referente a quadros de boa qualidade construtiva, pois não importa a matéria prima utilizada se o projeto e a qualidade da mão de obra não forem boas, o quadro terá comportamento medíocre."
Igor Miyamura
Igor é "frame builder" com mais de 80 quadros produzidos especialmente sob medida para clientes exigentes.
Original em http://www.pedal.com.br/exibe_texto.asp?id=2297
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