História da Bicicleta no Brasil (retirado de www.escoladebicicleta.com.br)

A História da Bicicleta no Brasil
texto de Arturo Alcorta

1960 - O fenômeno da Monark Barra Circular
O começo dos anos 60 se faz com mais de 30 marcas de bicicletas sendo produzidas no Brasil. A grande maioria fabricava modelos em vários tamanhos, geralmente 28, 26, 24, 22 e 20, em polegadas e referente ao tamanho da roda. Com o mercado de bicicletas em crise a necessidade de padronização para diminuir custos é a saída para evitar fechar as portas. A grande maioria das bicicletas adultas, já no final da década de 60, passa a ser produzida com rodas 26 ½.

É difícil encontrar referências para entender o que levou a criação do desenho do quadro da Monark Barra Circular. Antes dela havia no mercado uma série de quadros com reforços no triângulo principal do quadro, geralmente barras que ligavam o tubo de selim com a frente da bicicleta. Podia ser um segundo tubo superior, com os dois em paralelo, ou um "J" que nascia no tubo inferior pouco atrás da caixa de direção e terminava no tubo de selim. Havia até a referência das Schwinn com seus dois tubos de reforço em semi-círculo saindo da parte baixa da caixa de direção, passando pelo meio do tubo superior e terminando nas forquilhas traseiras. Mas tudo indica que nunca se havia feito um quadro com um reforço circular dentro do triângulo central.

O mais interessante é que a primeira Barra Circular a ser colocada no mercado tinha rodas 28, bem maiores que as 26 ½ que se tornariam padrão. O fato talvez explique o porque do tubo superior sair da caixa de direção para baixo para só depois ficar paralelo ao chão. É uma forma de diminuir a altura do quadro e acomodar uma população com altura média baixa, como a do norte e nordeste onde o modelo virou um fenômeno de vendas.
O desenho da traseira, com as duas forquilhas em peça única que começam quase no meio do tubo superior, abrem-se no tubo de selim para formar um pequeno triângulo, continuam na traseira em paralelo ao chão para criar um suporte para o bagageiro, descem para fazer uma suave curva nas gancheiras e terminam na caixa de movimento central. O bagageiro acaba tendo uma área de apoio superior maior que os convencionais.
Se o projeto não tem referências, não resta dúvidas que ele tem um fluidez que chega a ser agradável e um estilo algo futurista para a época. É completamente diferente do que se fabricava até então, quando o desenho do quadro normalmente tinha linhas retas, formas práticas, reconhecidamente resistentes, e que eram produzidas com o mínimo de desperdício de material.
A Monark Barra Circular foge da tradição e entra no mercado para fazer história. Mesmo uma marca com a força que a Monark tinha então só tem sucesso se seu produto cai no gosto público e a Barra Circular foi um sucesso total.

O interessante é que a qualidade das bicicletas produzidas no Brasil até então era boa. Havia uma cultura sobre as bicicletas bem estabelecida, pelo menos aqui no sul e sudeste do país. Quase não faz sentido sair das leves e eficientes bicicletas com quadro tradicional para cair num quadro cheio de tubos, detalhes e mais pesado. A alegação normal de seus usuários é que a Barra Circular é mais robusta, resistente que as outras.

A Caloi tenta conseguir morder um espaço deste novo mercado e a princípio lança a Barra Dupla, um modelo claramente inspirado na Schwinn. Alguns anos depois lança a linha Barra Forte que foi mudando o desenho do quadro, mas nunca chegou perto do impressionante número de venda da Barra Circular. No início dos anos 80 a Caloi lança uma linha nova, com um desenho de quadro em que as forquilhas tem uma continuidade que ultrapassa o tubo de selim e continua até quase a caixa de direção, formando assim um selim, ou banco, sobre o tubo superior. O desenho da bicicleta é muito suave e fluido, mas o desenho não faz sucesso esperado e seu custo de produção é alto, e já no ano seguinte ela começa a ser modificada. Irá surgir a última geração de Barra Forte com "banco" sobre o tubo superior. Logo será apresentada ao mercado a Caloi Barra C, quase uma cópia da Barra Circular.
O poder de mercado da Monark Barra Circular só irá diminuir no meio dos anos 90 quando o conceito mountain bike começa afetar até o mercado de bicicletas para trabalhadores.




1970 - 1990: Brasil dividido em dois grandes



Se o país começou os anos 60 com mais de 50 marcas de bicicletas, termina com 2 gigantes e uns poucos pequenos. As décadas de 70 e 80 passam com Caloi e Monark dominando 95% do setor. O balanço comercial publicado das duas empresas não raro era muito parecido durante o mesmo período; assim como as suas ações comerciais. O Brasil foi dividido em áreas e onde uma marca dominava a outra mal aparecia. Os pequenos, o 5% do mercado, eram "autorizados" a trabalhar.

O ciclismo esportivo, tão importante até o início dos anos 60, quando chegava a dar primeira página de jornal, passou a ser controlado com mão de ferro e acabou perdendo popularidade, quase chegando ao ostracismo. As disputas foram ferozes e acabaram saindo do campo esportivo. O resultado foi que a equipe Monark de ciclismo acabou extinta e a marca só voltaria a ter uma equipe oficial na época do BMX.

Governos Militares
Vale lembrar que durante o período dos governos militares foi levada a cabo a política de "Segurança Nacional" que atuava com plenos poderes em áreas estratégicas, dentre elas a de transporte. Seguindo a mesma linha traçada pelo presidente Juscelino Kubitschek a prioridade dos militares foi única e exclusivamente a de fortalecimento da indústria automobilística. O interessante é que a sensação que passava a quem viveu no meio da bicicleta nesta época é que havia uma relação mais que amistosa entre os dois grandes fabricantes de bicicleta e o Governo Militar e a bicicleta era "permitida dentro de limites".

Entre os pequenos é interessante a história da Ricco, um pequeno fabricante que tinha sua base nas bicicletas cargueiro e um mercado muito forte no Centro da cidade de São Paulo. Ao contrário de outros fabricantes que tentaram entrar no mercado sua existência foi permitida.




Bicicleta para rico: Caloi 10 e Ceci



Em 1971 a Caloi começa a produzir, a princípio para exportação, dois modelos que vieram a fazer a primeira mudança no conceito de bicicleta no Brasil: Caloi 10 e Ceci. Mesmo sua Caloi Berlineta, uma dobrável de rodas aro 20 produzida no início da década de 60, teve uma repercussão tão grande no mercado.
A partir destas duas bicicletas o mercado nacional passou a ser dividido em dois: São Paulo e um pouco do mercado do sul / sudeste com Caloi, e nordeste com a Monark e sua Barra Circular.
A principal diferença da Caloi 10 era a sua qualidade. As primeiras tinham quadro italiano e peças japonesas Suntour, Araia, KKT, de excelente qualidade. O modelo era uma bicicleta esportiva, replica das de competição de estrada, com 10 marchas que podiam ser acionadas em duas alavancas fixas sobre a caixa de direção. A rodagem era 27 e os pneus podiam ser cheios até 70 libras, um absurdo para então.
A Caloi 10 foi um sucesso imediato, objeto de desejo para todo ciclista ou pretendente. Acabou completamente nacionalizada, perdeu sua alta qualidade e aos poucos mercado, mas nunca sua força. A Monark tentou combatê-la com a Positron 10, a primeira bicicleta com câmbio traseiro indexado da história do Brasil. O primeiro lote delas era em quadro e garfo alemão.
Em pouco tempo surgiu a Caloi Ceci com seu belo desenho e sua cestinha presa no guidão. O seu projeto acabou recebendo um dos principais prêmios de desenho da Europa e a bicicleta chegou a ser vendida em pequena escala na Inglaterra. As primeiras saíram com rodas aro 27, mas rapidamente foram substituídas por rodas 26 5/8 mais baixas e apropriadas para a mulher brasileira. Aos poucos foi sofrendo modificações, como a mudança do guidão baixo para um alto.
A força da identidade dos dois modelos é sentida mesmo depois de mais de 30 anos de seus lançamentos.




Peugeot - erro infantil



Em 1973 a Peugeot inicia a produção de bicicletas no Brasil. Contavam funcionários da Caloi que a idéia de ter o mercado dividido por mais uma marca não passou de um susto. O dia que descobriram que a diretoria da Peugeot seria formada por franceses houve uma grande comemoração na diretoria da Caloi. Desconhecimento do funcionamento das regras comerciais de um país atípico como o Brasil e centralizar as vendas praticamente num único grupo varejista custou aos franceses um desastre e a conseqüente venda da fábrica e marca para um grupo brasileiro, que não demorou muito para sair do mercado.

Nestes anos de oligopólio as bicicletarias recebiam ordens e só vendiam o que era mandado ou permitido. Bicicletas importadas eram proibidas. Conseguir uma bicicleta de estrada era difícil. "Os militares dizem que se derreter o quadro (de cromo-molibdênio) dá para fazer cano de arma" brincava o pessoal que era ligado ao ciclismo.

"Bicicleta é coisa de pobre!"
Mesmo tendo aparecido no Senso do IBGE de 1981 como bem durável de primeira necessidade para a população pobre, a bicicleta foi relegada a brinquedo e lazer. Campanhas como "Eu quero a minha Caloi", a criação do Passeio da Primavera em São Paulo, e outras ações eram praticamente voltadas ou para a o público infantil ou para lazer.

Simplesmente não houve política voltada para o setor, mesmo o Brasil sendo um dos maiores produtores do mercado mundial e a produção de bicicleta um forte gerador de empregos de baixa especialização. Caloi chegou a fazer tentativas de entrar no mercado americano e em outros mercados, mas não foi bem sucedida. O único interesse aparente da Monark era despejar no mercado a campeã de vendas Barra Circular, sem dúvidas um fenômeno que permaneceu mais de duas décadas imbatível.
Nas grandes capitais o uso da bicicleta se fazia por uma pequena faixa da população, principalmente a de trabalhadores. Mas foi nas cidades do interior e principalmente nas litorâneas, onde o hábito de pedalar sofreu menos com a política do automóvel e transporte coletivo. Nas cidades menores e com população de menor poder aquisitivo o uso da bicicleta permaneceu praticamente inalterado. A matemática é simples: quanto mais rica a cidade foi ficando, mais sua população se afastou da bicicleta. Esta verdade funcionou até no sul onde a forte influência européia manteve velhos hábitos, mas não a bicicleta. Joinville pode ser visto como caso típico.




Nasce o mountain bike no Rio de Janeiro



O mountain bike brasileiro nasce com os cariocas. São eles que trazem um punhado de bicicletas importadas, formam um grupo de amigos que saem para pedalar em velhas fazendas, trilhas e estradinhas. Para quem não podia adquirir uma importada a saída era fazer adaptações nas bicicletas nacionais, principalmente da Monark Ranger, o seu segundo modelo. Mas se podia ver de tudo, de velhas Phillips até uma curiosa Caloi Ceci reformada. Conseguem um certo espaço em revistas como a Manchete e na TV, mas o circuito permanece restrito a um grupo pequeno de praticantes.

Em 1985 surgem duas bicicletas que seriam um revolução no mercado brasileiro: Monark Ranger e Caloi Cruiser. Ambas eram do tipo "beach cruiser" e viriam a iniciar o fim da era das "Barra". O primeiro modelo da Ranger tinha algumas características visuais das primeiras mountain bikes americanas, como pneus balão, freios cantilever que eram ruins, além de guidão preso a um avanço duplo em forma de "V". A primeira Caloi Cruiser tinha o mesmo conjunto de guidão, mas seu quadro e os freios ferradura pareciam mais uma BMX de adulto. Os dois fabricantes erram de maneira grosseira na percepção da realidade e na estratégia, com seus modelos que não eram nem uma bicicleta de praia, nem de montanha.
As duas acabaram sendo nossa primeira opção para pedalar fora de estrada por absoluta falta de opções. Eram feitas adaptações de marchas, sistema de freio, avanço de guidão. No final de 85 a Caloi apresenta a Cruiser Light, montada com praticamente todas peças importadas - cubos, pé de vela, sistema de freio de BMX, e aros de alumínio 26. Na mesma época as competições de BMX era o que havia de maior agitação no mundo da bicicleta brasileira, o que acabaria formando a primeira geração de futuros campeões de mountain bike.

O segundo modelo Ranger foi totalmente reformulado, e com isto foi esquecido os freios ferradura em vez dos cantilever e o conjunto de avanço e guidão estilo mountain bike. O mercado da época ainda era claramente divido e os cariocas, que praticamente só tinham a Ranger, passaram a usar seu quadro e garfo como base para criar uma bicicleta que fosse pedalável na terra. O mesmo iria acontecer uns dois anos depois com as Cruiser em São Paulo.
Surge no Rio o Luiz, o primeiro no Brasil a fabricar artesanalmente quadro, garfo e avanço próprios para mountain bike. Logo depois surge a Trishop, uma loja especializada em triathlon que passa a oferecer uma mountain bike de fabricação própria, de quadro muito parecido com o da Cruiser Extra Light, que era montada com peças importadas, o que a tornava muito cara. Enfim, quem podia trazia uma importada, quem não se virava com o que tinha.

E são os cariocas que realizam o primeiro campeonato no Brasil, realizado em três etapas em Paraíba do Sul e organizado por Marcos Ripper. O número de participantes ainda era pequeno, mas o entusiasmo e a diversão eram fantásticos.
Em São Paulo o primeiro passo para introdução do novo esporte foi o Cruiser das Montanhas Caloi, organizado por Renata Falzoni em Campos do Jordão, em plena temporada de inverno. Vinte bicicletas Caloi Cruiser Light, de cinco marchas não indexadas, freio ferradura, guidão curvo alto, selim de mola única, pé de vela monobloco e pedais de plástico, eram emprestadas gratuita e diariamente em duas seções, pela manhã e à tarde. Os interessados eram levados por cinco ou seis guias para passeios fora do centro da cidade, por estradas de terra ou algumas trilhas mais fáceis.




Mountain Bike nos anos 80



Renata Falzoni conduziria a partir daí um trabalho na mídia que faria o mountain bike estourar não só em São Paulo, mas no Brasil. Ainda em 1988 ela organiza outro evento, o Night Biker's, o primeiro passeio noturno organizado da história do Brasil, e talvez o primeiro do gênero no mundo. Este passeio guiado pelo Centro de São Paulo, acompanhado por uns 30 ciclistas, seria o marco da redescoberta dos prazeres de pedalar uma bicicleta nas grandes capitais. Não demorou muito e a cidade do Rio de Janeiro passaria a organizar imensos passeios pela orla, com milhares de participantes.

Durante o ano de 1988 houve algumas provas no Estado de São Paulo, em Campos do Jordão, Campinas e Atibaia. Mas é em 1989 que o mountain bike dá um grande salto e passa a ser conhecido por todo o país. Renata Falzoni participa da organização do primeiro campeonato, a Copa Halls-Schick, que já na sua segunda prova contava com mais de 200 participantes. Na etapa final mais de 400 largaram. Em pouco tempo a Federação Brasileira de Ciclismo lança o Campeonato Brasileiro, com etapas nos estados de São Paulo e Rio de Janeiro.
Ainda em 1989 surge a primeira bicicleta própria para o esporte, a Caloi Mountain Bike 18. Com quadro claramente inspirado na GT americana, com 18 marchas, freios cantilever que funcionavam relativamente bem, o modelo faz sucesso, mas era impróprio para competições porque era frágil. Aos poucos o número de importadas foi crescendo, a maioria trazida na bagagem de quem viajava, mas eram muito caras. Mesmo numa cidade como São Paulo era possível identificar o dono pela bicicleta e na maioria dos casos todos eram conhecidos ou mesmo amigos.

A JNA (Junior, Nelson, Adrian), pequena fábrica de fundo de quintal, já era respeita por suas BMXs, começa a fabricar quadros, garfos, avanços e mais algumas outras peças de mountain bike, numa escala muito reduzida já em 1988. Quem quisesse uma tinha que entrar numa longa e demorada fila de espera. Cada uma delas era construída artesanalmente e seus três fabricantes, Junior, Nelson e Adrian, pedalavam muito bem e tinham carinho pela profissão. Conseguir bons tubos era muito difícil e quase todas eram construídas com tubos de aço rápido. Não se pode deixar de destacar as qualidades de Nelson, excelente em descida de montanha, criativo e inteligente, de suas mãos saíram bicicletas de construção muito simples, mas muito agradáveis de conduzir, o primeiro garfo de suspensão brasileiro de série, e até a primeira mountain bike full-suspension do Brasil. A JNA acabou vendida, aumentou sua produção e fechou uns anos depois.

Nunca imaginei que vocês (mountain bike) iriam tirar o controle do mercado de nossas mãos!
Com o mercado crescendo muito rapidamente aparecem as primeiras mudanças. O mercado editorial tinha até então somente a revista Bicisport, passa a ter outros títulos, como Ciclo Notícias, Ciclo Magazine e mais tarde Revista Bicycle voltadas para o setor da bicicleta, e uma coluna na revista Trip que sempre exerceu forte influência sobre grupos sociais que ditam tendências. Surgem vários grupos organizados por todo o Brasil promovendo todo tipo de evento, de passeios noturnos a cicloturismo.

Aos poucos vão aparecendo novas marcas nacionais que tentam entrar no mercado que até então era quase que exclusivo de Caloi e Monark. A Tekway foi a primeira com porte maior a se aventurar, tinha uma fábrica bem organizada, preocupação com qualidade, mas o projeto das suas bicicletas era estranho, quando não errado, e depois de certo tempo saíram do mercado. A Urbano tinha produtos muito baratos, inúmeros desenhos de quadros, muitos deles estranhos ou mal resolvidos, mas mesmo vendendo bem não foram capazes de controlar o grave problema de qualidade de seus produtos e a marca acabou falindo. E assim foi com uma série de nomes que se seguiram. O jogo do mercado era pesado e algumas marcas foram compradas pelos grandes para serem desativadas. Outras não souberam lidar com a pressão e saíram do mercado por espontânea vontade. No caso particular da Urbano, em meio à negociação para sua venda sofreu um pequeno incêndio, localizado no escritório e mal explicado.
Os primeiros a dar certo neste mercado tão fechado foram marcas que importavam os quadros e faziam a montagem aqui e a fábrica de Cláudio Rosas, um ex ciclista e ex amigo de Bruno Caloi, que conhecia bem bicicletas e o mercado.




Muda tudo - chegam as importadas



O que faz com que o mercado e a história da bicicleta no Brasil mudasse para valer foi a entrada oficial das bicicletas importadas de alta qualidade, como Trek, Specialized, GT, Cannondale, Raleigh e outras. Mesmo que a importação tenha tido números insipientes, o impacto da qualidade delas foi muito grande. Foram abertas as primeiras bicicletarias voltadas para um público rico, bem montadas, limpas, organizadas, com um atendimento diferenciado e a impecável oficina à vista.

Para fazer frente às mudanças Caloi lança em 1990 a primeira bicicleta com quadro de alumínio, a mountain bike "Aluminun". No início da década de 90 Caloi passou a ser o maior fabricante de quadros de alumínio no mercado internacional usando uma tecnologia simples onde o alumínio não recebia tratamento térmico. No mesmo ano a Caloi sai com outra inovação, dois modelos híbridos, um em alumínio outro mais simples em aço, mas os dois produtos são lançados com pneus de péssima qualidade e câmara errada para a rodagem, o que faria que o conceito híbrida se transformasse em símbolo de bicicleta ruim por muitos anos.

Monark segue os mesmos passos, mas numa escala muito menor e com um produto muito mais simples. Surge a Alfameq, um pequeno fabricante de quadros e garfos em alumínio tratado com qualidade acima da média que mudaria o conceito de bicicleta montada e a forma de trabalhar de muitas bicicletarias.

Metade dos anos 90: mercado crescendo muito rápido
Aproveitando a situação começa a surgir uma série de marcas e negócios, fábricas de quadros e garfos, peças, acessórios, bolsas, vestuário; enfim tudo que fosse relativo à bicicleta e ao ciclista. O mercado já no meio dos anos 90 é bem grande e não deixa dúvidas que está pulverizado. Já fica claro que há uma terceira força, Sundown, em Curitiba, Paraná. Caloi e Monark ainda são os maiores, mas não tem mais o mando do jogo. A cidade de São Paulo aos poucos deixaria de ser o centro da bicicleta Brasileira e até a fábrica Caloi acabaria indo para Atibaia.




Virada de século e a qualidade geral



O Brasil termina o século XX fabricando algo em torno de 4 milhões de bicicletas e mais de uma centena de pequenas marcas fabricantes de bicicleta. As 3 grandes e mais algumas médias espalhadas pelo país passaram a responder pela fabricação metade destas bicicletas. A outra metade acabará distribuída entre centenas de fabricantes de quadros e garfos de aço rápido que são facilmente vendidas pelas bicicletarias e até mesmo em algumas grandes redes de supermercado e magazines. A maioria delas é de péssima qualidade e não demoram muito a apresentar defeitos. A situação do mercado fica tão fora de controle que não chega a ser difícil encontrar marcas cujo fabricante não tem sequer CNPJ, a inscrição na Receita Federal.

O preço destas bicicletas aliado à alienação da população brasileira em relação aos seus direitos e o conhecimento do que deve ser uma bicicleta de qualidade elevaram as vendas destas marcas novas e não oficializadas. O número de acidentes causados por falhas mecânicas, quebras ou até colapso de peças e componentes de baixa qualidade dessas bicicletas, em determinado momento, chega a ser tão alto que leva os grandes fabricantes de bicicletas, peças e acessórios a iniciar o processo da criação de normas de qualidade para as bicicletas brasileiras.

As ciclovias que tanto fazem falta no Brasil... Que vontade de me mudar...

Bicicleta para todos

Lula vai lançar programa Bicicleta para Todos


Programa vai valer para a área urbana e rural, principalmente

O governo Lula vai vender bicicletas a custos subsidiados em todo o Brasil, a partir de março.
Vários ministérios estão envolvidos na operação e o Ministério dos Esportes já foi o primeiro a fechar a parceria no projeto, desenvolvido pela empresa pernambucana Interset. Os ministérios da Saúde, Cidades e Transportes também farão parte do projeto.
O sócio da empresa, Filogonio Araújo de Oliveira, revelou ao Blog de Jamildo, com exclusividade, que a meta do projeto é vender um milhão de biciletas no primeiro ano. Cinco milhões em cinco anos. “Considerando que há 5,6 mil municípios, não será uma tarefa difícil vender 200 bicicletas em cada município”, ponderá.
São, ao todo, 10 ações. Uma das iniciativas visa ajudar no transporte escolar, com distâncias entre 3 e 15 quilômetros, na zona rural, onde o deslocamento é complicado.
A estrela da festa das bikes deve ser o programa Bicicleta do Trabalhador, que ajudará o popular a ir para o trabalho.
No caso do ministério dos Esportes, a idéia é estimular uma competição nacional de bikes, depois que cada escola faça suas competições, com ciclistas locais.
Até o Ministério do Desenvolvimento Agrário fará parte do projeto, providenciando bicicletas para os assentamentos.
A forma de operação também será inovadora, usando a estrutura dos Correios.
O interessado irá a uma agência, fará um cadastro e pagará R$ 10,00, referente à primeira prestação. A bicicleta será paga em 30 prestações, em um boleto. Sem juros.
Em 15 dias, a magrela chega na casa do comprador.
Vai valer para a área urbana e rural, principalmente.
A empresa Caloi é uma das envolvidas no projeto, devido ao volume elevado de encomendas.O que se espera é que os prefeitos tomem vergonha e façam ciclovias para o povo andar.

Loja Virtual!!! Imperdível!!!

Aproveitem e visitem a minha loja:

http://redebike.ultraloja.com.br/bike

Além de peças e bikes uma infinidade de produtos ao seu dispor.

Abraços a todos.

É possível (e necessário) que as várias tribos de bikers formem apenas uma comunidade e não pequenos grupos com aversão entre si

Texto muito bom, que encontrei no site Go Outside...

" O excluído"

"HÁ MAIS FACÇÕES NOS ESPORTES DE AVENTURA DO QUE NA RELIGIÃO. E ISSO ME FAZ SENTIR COMO UM ATEU"

(MARC PERUZZI)


EU ESTAVA ENFIANDO MINHA MOUNTAIN BIKE com suspensão full no carro depois de um pedal quando ouvi dois caras em bikes de alumínio hardtail (sem suspensão traseira) chegando ao estacionamento. Eles não se conheciam, só tinham acabado seus rolês ao mesmo tempo. Os dois vestiam short de lycra preto e camisetas coloridas de ciclismo, as mesmas que os ciclistas de estrada usam. Conforme eu estava me virando para dizer oi, os dois se cumprimentaram à maneira de sua tribo: "Cara, é bom ver outra hardtail na trilha!", disse um. "É, maneiro!", respondeu o outro.

Enquanto eles conversavam animadamente, um deles me mediu de cima a baixo: short largo, bike de trilha pesada mas confortável, camiseta solta de tecido respirável. Eu podia ver o desdém em seus olhos atrás das lentes rosa de seus óculos esportivos. Eu era um ninguém para ele. Assim como eu era um ninguém para o freerider (suspensões de curso longo, calças de nylon, protetores de cotovelo e joelho) pedalando sua bike detonada em direção ao começo da trilha. O mesmo para os dois caras que usavam bikes sem marchas (tatuagens, capacetes de skate, piercing na sobrancelha), em pé em seus pedais e se dirigindo para outra trilha.

Lá estava eu, um mountain biker rodeado por mountain bikers - sem ninguém para conversar. Eu era invisível, excomungado, querendo desesperadamente uma breja gelada. Não foi sempre assim (com exceção da parte da cerveja). Quando comecei a fazer mountain bike, em 1987, sentia que conhecia todos os ciclistas da minha cidade. O esporte era uma comunidade. Agora é um sistema de castas determinado por largura do pneu e vestuário. E a estratificação não é uma realidade somente para os mountain bikers. Conforme os praticantes buscam nichos cada vez mais obscuros de seus respectivos esportes, o tecido social que já nos uniu sob o amplo título de "atleta ao ar livre" está se desfazendo.

No esqui é a mesma coisa. Os esquiadores da nova escola (calças caídas, esquis modelo twin-tip, gorros de crochê) sentam no terrain park, área em que são montados diferentes obstáculos e rampas para manobras, e esperam o halfpipe ficar firme. Os freeskiers (protetores de mandíbula, esquis largos, caras de mau) estão fora das pistas, descendo neve virgem. Os snowboarders, então, nem se falam entre si. O esporte é tão segmentado entre os jovens que eles te expulsam da tribo assim que você faz 30 anos. Sinto muito, papai, você não faz bem para a imagem do esporte. Tente o golfe.

Os caiaquistas vêm se cutucando desde que os barcos de freestyle (feitos para se fazer manobras nas quedas e refluxos, sem necessariamente descer o rio) foram inventados. Eu estava descendo um rio uma vez com um amigo quando paramos num refluxo para "surfar". Ah, como os caras em caiaques de freestyle ficaram bravos! Eu podia ler seus pensamentos: "O que esses panacas estão fazendo nas nossas ondas? Vão embora, fazer uma expedição ou algo do tipo!" Fomos embora quando um palerma com uma prancha de bobyboard se jogou no rio. Talvez ele tenha tomado porrada.

Escaladores de rocha são ainda mais isolacionistas. Os fãs de boulder não falam com escaladores esportivos, que não falam com escaladores tradicionais. E os que fazem escalada livre e solo não falam com ninguém. "O quê? Você usa cordas? Ah, faça-me o favor."

o desse niilismo tem a ver com equipamentos. De um lado, você tem os futuristas obcecados por tecnologia que vêem cada inovação como oportunidade de enlouquecer: "Se eu tivesse mais alguns centímetros de curso neste garfo, conseguiria saltar sobre aquele bezerro". E há também os antitecnologia que se revoltam não só com o futuro, mas com o presente tecnológico: "Ciclistas em mountain bikes sem suspensão e sem marchas são elegantes em sua simplicidade". Os caras que estão encabeçando as inovações nos esportes ao ar livre estão fazendo um bom trabalho, mas suas atitudes auto-reverentes estão desestimulando os novos adeptos.

Tá mais que na hora de alguém dar uma bronca em quem limita seu esporte a detalhes e adereços. Então aqui vai: pare de polir seu piercing e se livre dessa pose. Não é que eu não goste da diversidade. Como um ciclista, sou fã de todas as interações do esporte: BMX, freeride, estrada - até mesmo aquelas bikes inclinadas tipo "easy rider" são bacanas.

Por que se isolar? Definições estreitas só nos prejudicam. Larga ou justa, rígida ou full, tatuagens ou barba - são só escolhas de moda. E as montanhas, trilhas, rios e oceanos onde brincamos não dão a mínima para a moda. Entre em contato com pessoas que não se parecem com você, mesmo que a roupa deles faça você se sentir ofendido num nível quase espiritual. Não estou em busca de abraços; um simples aceno de cabeça seria uma progresso. Eu começo: "Tudo bem, cara?"

Fonte: http://gooutside.terra.com.br/Edicoes/23/artigo45938-1.asp

Como adoro quadros de cromo, aí vão as fotos de uma de minhas "damas"...

Está aí: Uma legítima Trek 850 com quadro em cromo molibidênio e pequenas modificações para deixá-la "pedalável" nas trilhas de hoje em dia.

A bike é simplesmente uma delícia" de pedalar. Geometria de dar inveja a muitos quadros novos e maneabilidade incomparável.

Os aros Araya de excelente qualidade e resistência permanecem literalmente no lugar, rendendo ainda muitas alegrias e sarros de garotos mais novos que acham graça na entrada da trilha e depois, na hora de ir embora com seus aros "modernos" amassados sempre me perguntam onde se acha aros iguais aos meus para comprar. Coisas da modernidade...

O quadro, apesar de ser grande (21), possui um equilíbrio fora do comum entre rigidez e agilidade, não sendo nem tão "duro" e nem flexível demais. O pedivela, ainda original, Shimano de coroa grande também permanece dando alegrias e impressionando pela qualidade e resistência.

A qualidade das soldas também impressiona tanto estética como mecanicamente, parece uma obra de arte.

Embora várias fossem os modelos na época, vários deles usavam o mesmo quadro (claro que com tamanhos diferentes) alterando apenas o número do modelo conforme o nível dos componentes.

O bom gosto e a qualidade dos adesivos também são impecáveis. Discretos sem deixarem de chamar a atenção pelo charme, bonitos e resistentes como todo bom adesivo deve ser. A pintura não fica para trás, com um verniz de excelente qualidade e uma tonalidade de dar inveja a muitas "mocinhas" de hoje.

A Trek, como sabemos, até hoje faz ótimas bikes, mas essas senhoras de cromo deixaram muitas saudades... se deixaram...

Em breve vou apresentar a vocês outras jóias de cromo que possuo.

Abraços a todos.

Gil Morato

As bikes de cromo molibidênio ainda são uma ótima pedida

Vejam que barato essa entrevista da equipe do site http://www.pedal.com.br/ ao construtor de quadros artesanais Igor Miyamura.

Por que a indústria de bicicletas abandou o aço ?

O PEDAL convidou o mestre Igor Miyamura para esclarecer, ou melhor, responder essa pergunta que muitos querem saber a resposta.

Os ciclistas das antigas sabem muito bem do que se trata. Pois quem já teve uma bicicleta com o material de cromo molibidênio legítimo, sabe o que nós estamos falando. Isso sem falar dos cromos mais preciosos que encontramos no mercado atual.

Com vocês, a reposta de Igor Miaymura que virou um artigo!

"A resposta é simples, mas não é clara para a maioria. Os publicitários conseguiram fazer com que os consumidores enterrassem o aço de forma eficiente ao usar grandes hipérboles ao falar do alumínio, carbono entre outros.

Demorou bastante, mas conseguiram deixar os consumidores antigos sem opção e ao iludir os que chegavam naquele momento ao mundo das bicicletas.

:: Mas por quê isso?

Simples! O aço é o material mais antigo usado na construção de bicicletas. Um material com tanto tempo de uso chega ao seu limite de desenvolvimento, e consequentemente, ele não muda muito em pouco tempo, o que não dá justificativa para você trocar de bike ou quadro a cada temporada.

As evoluções no ciclismo existem, mas são lentas a ponto de não justificar uma troca anual de equipamento. Um quadro de carbono, por exemplo, tem sua vida útil limitada e muitos fabricantes colocam nos seus manuais, o tempo de vida desses quadros (e componentes também).

Somado a isso, existe o fato do aço ser mais caro de se manipular que o alumínio atualmente. Ferramentas de corte se gastam muitíssimo rápido que as de alumínio. E acreditem, essas ferramentas custam muito caro mesmo numa produção em massa. O aço também é mais denso que o alumínio e para deixá-lo leve é necessário máquinas e tecnologia que permitam o trabalho com margens de erro muito baixas.

Um tubo de aço para bicicletas pode chegar a ter 0.3 mm de parede contra os 0.9 dos alumínios mais finos e tops de linha. Hoje em dia é muito fácil fazer quadros de alumínio leves, visto a densidade do material. Em contrapartida, a durabilidade desses quadros é menor e sua rigidez por vezes indesejável para quadros rígidos (sem suspensão) – em contrapartida, é na minha opinião o melhor material disparado para quadros full e uma boa maioria dos componentes da bike.

Pessoas que pedalaram muito tempo com bikes de aço têm extrema dificuldade para se adaptar a quadros de outros materiais, visto o comportamento previsível do aço, somado ao conforto e maneabilidade na direção.

Não estou dizendo que os outros materiais não permitam a construção de excelentes quadros, mas acredito firmemente que não existe material como o aço para um quadro de bicicleta rígido, por mais incrível que pareça. A fibra de carbono pode ser trabalhada para ser rígida em alguns pontos e maleável em outros, mas mesmo assim essa "elasticidade" é plástica e não se compara com a do aço.

Um material que se assemelha um pouco ao aço é o titânio, mas quadros de titânios realmente bons custam uma pequena fortuna. Quadros de titânio "populares" têm o comportamento muito próximo a quadros de alumínio, o que não justifica o investimento que também é alto.

Lógico que tudo o que foi relatado acima é referente a quadros de boa qualidade construtiva, pois não importa a matéria prima utilizada se o projeto e a qualidade da mão de obra não forem boas, o quadro terá comportamento medíocre."

Igor Miyamura
Igor é "frame builder" com mais de 80 quadros produzidos especialmente sob medida para clientes exigentes.

Original em http://www.pedal.com.br/exibe_texto.asp?id=2297